近日，国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（以下简称《通知》），确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。上述政策的出台对后续充电桩建设极为关键。

另一大利好消息来自充电接口标准的统一。大约在两个月前，在德国总理默克尔访华期间，与中国工信部部长苗圩联合宣布，中德两国将统一电动汽车充电接口标准。这对于一直在黑暗中探路的充电桩建设而言，无疑是一个重大的利好消息。但在更多业内人士看来，上述两大利好消息的出现并不足以打消投资者对充电桩建设的诸多顾虑。

在电动汽车真正意义上大面积进入私人消费选项之前，缺乏明晰的商业模式支撑，充电基础设施建设和运营成本极高，充电接口标准的不统一难题，这些都是摆在充电桩建设者眼前的三大难题。前期以极大的热情主导并参与充电桩(站)建设的国家电网，在发现投入巨资建设的各种公共充电设施最终只沦为摆设，收回投资之路遥遥无期之后，亦开始放弃城市“主战场”继而转攻城际交通干道的充电网。

而放开充换电站建设资格后，社会资本并没有“如约而来”，原因是：一是即使回报机制逐渐清晰，但电动车保有量太少，消费市场不确定性因素很多，盈利周期仍然无法预知；二是一次性投入过大，社会资本也在观望。”

今年以来，国家密集出台了一系列的推广新能源汽车的政策，包括减免购置税、敲定电价、公布公务用车新能源化的具体方案、允许社会资本进入充电站建设、运营领域等措施，但最大的问题仍是充电站建设过于缓慢。业内人士指出：电站建设过于缓慢，使电动车的普及还有很长的路要走。

民资跟进 国资退缩

从今年初开始，推动比亚迪生产的循环式立体充电机在中石油和中石化的加油站落地，方式可以是租赁加油站的两个停车位，也可以是加油站买下由比亚迪出资和技术建设好的充电站并负责后期运营。比亚迪此举目的在于，在国家电网之外打开另一个布局充电桩切口。

作为国内知名的动力电池和电动汽车制造商，比亚迪深知充电桩建设的严重滞后，将不可避免地影响到电动车产品的普及。但迄今为止，这个一直希望通过电动车技术颠覆传统燃油汽车产业的民营车企，并没有找到一条各个利益相关方都乐意接受的合作建设充电桩的商业模式。在此之前的多年时间，比亚迪一直试图与国家电网和南方电网合作，加快充电桩建设步伐。但在种种接洽和试点合作项目后，成熟的商业模式仍显得遥遥无期。

除了整车企业，有时民营经销商投资人都乐意参与到区域性的充电桩建设中来，因为考虑到后者可能带动电动车产品在当地的销售。

按照北京市新能源汽车销售相关规定，4S店售卖电动车前必须通过充电设施的验收审核，即起码要具备2个快充和2个慢充以上的充电桩，其中两个直流快充电桩由北京市提供，4S店购买下来安装在4S店里。北京市希望依靠拥有固定停车位的4S店经销商投资充电桩，能够为就近的其他品牌电动车充电提供便利。

而电动车与充电桩“先有鸡还是先有蛋”的问题一直困扰着我国电动车发展的步伐，原本高度看好充电桩的国家电网、南方电网等“巨无霸”国企稍作尝试后对高额投入、持续亏损的城市充电站建设放缓。

目前国家电网已建成的400余座充电站几乎没有盈利，处于全线亏损状态。比如其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。而目前大部分车企只是在自己产地建立个别公共充电设施，诸如比亚迪在深圳、北汽在北京，大多是示范性建立一个充电站。

但电动车市场化进程缓慢，使得牢牢把控充电桩领域的电网公司并未从中获利，高额的投资与漫长的投资回报让电网对充电站的热情锐减。

按照国家规划，2011年至2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年至2020年，国网建设充电站目标为1万座，建成完整的电动汽车充电网络。然而现实情况却是，截至2013年底，国家电网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，只完成了2015年目标的10%。

在前期的“深刻教训”下，电网表示欢迎社会资本进入，今年两会期间国家电网董事长刘振亚表态，“谁有钱，谁想投资，谁就投”。从国外经验看，社会资本介入将明显提速充电桩建设进度。美国2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要由社会资本，零售店、百货店、酒店等投资建设充电桩。

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体系性推广或成模式

新能源汽车作为国家战略性行业已经推广五年，但前期效果并不明显。过去五年共推广节能与新能源汽车7万辆，平均每年的推广量所占的市场份额仅为0.07%。2013年，纯电动、插电式混合动力汽车销量2万辆，只占0.1%的市场份额。

今年开始，国家启动新一轮的新能源汽车推广攻势，目前除了利用财政进行购车补贴外，也对购置税进行了减免，直接降低消费者购车成本。

但深圳新能源汽车推广相关人士认为：“以推行五年的经验看，单靠降低购车成本并不能直接拉动消费，因为即使补贴后，纯电动车的价格仍然比传统车贵，补贴额甚至赶不上传统车的降价幅度。大部分消费者不会因为环保理念买单。”

新能源车消费市场最大的忧虑是，使用便利性缺失。公共充电站建设速度仍然太慢，截至2013年底，充换电站建设的主要企业国家电网已建成的充换电站只有400座，交流充电桩1.9万台。国家目标是2015年建成4000座充换电站。

地方政府的个性化政策，对新能源汽车推广效果会产生截然不同的效果。以比亚迪为例，今年上半年其新能源汽车产品的销量最大的城市，不是推广最积极的深圳，而是上海。

比亚迪混合动力车秦上半年销量近5500台，未交付订单超8000台，其中上海的订销就超过2000台。原因是上海的补贴力度最大，除了将插电式混动车纳入目录，享受3万元的市级地方补贴外，同时区级财政再给予1.5万至2万的补贴。

更具推动性的是，上海的传统燃油车牌照费用高达7万元，而购买新能源汽车可以享用专用新能源车牌，而且几乎不用拍牌的等候时间。

据比亚迪戴姆勒公司相关人士称，其共同打造的新能源汽车品牌腾势，第一款产品的上市第一站也选在了上海，预计将于9月下旬推出。目前，其在北京、上海、深圳、南京、杭州建立了销售店，预计车主充电主要通过私人壁挂式或充电桩解决。

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深圳因为没有出台限购政策，所以没有相对上海的比较优势。一位深圳政府知情人士透露，深圳不排除出台限行等行政性措施。“不仅仅是因为拥堵，这也是推广新能源汽车的重要举措，使用传统车的便利性渐渐消失，但对新能源车不限行，使用便利能很大地促进消费。”

有人认为，国家该补贴的补贴了，该限制的限制了，下一步推广新能源汽车可能没有措施了。但根据深圳推广的经验，全方位体系性的推广措施，还包括利用经济手段抑制传统车消费，同时给新能源汽车相应的经济鼓励，才是真正长效性动力。

很多城市开始制定在新建小区的配建充电设备比例，“这是长效机制，只要有车库，电动车的充电问题就可以解决。比较难解决的，大型的老式小区，没有专门停车位，本来停车困难，建充电桩会更加拥堵。”

今年3月，国务院副总理马凯在深圳新能源汽车推广讲话中，提出要完善7项政策体系性措施，目前包括购置税减免、电价等4项已经出台，接下来可能考虑的政策是新能源汽车绿色单独号牌、保险费政策、停车路桥费减免、征收燃油排污费等。