由中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合组织编著的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国氢燃料电池车辆将达到1万辆；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。

历史是相似的，“十城千辆”计划在10年前就出现在电动汽车中。2009年，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部四部委共同发布了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。该计划实施后，中国掀起了一场轰轰烈烈的新能源电动汽车竞赛。

能源巨头纷纷加入到这场“氢能”竞赛。这些巨头有国家能源集团、国家电投集团、中国石油、中国石化等能源央企。

1℃记者调查发现，一些与氢能几乎没有关系的企业也加入了这场造车运动，其中有不少上市公司：五龙集团（00729.HK）、雄韬股份（002733.SZ）、尤夫股份（002427.SZ）、超威集团（00095.HK）、先导智能（300450）、浩能科技、星云科技、凯恩股份（002012.SZ）、银隆新能源、新宙邦（300037）等，这些企业此前主营锂离子动力电池等业务。但如今，它们都将氢燃料电池当作公司未来的主营业务之一。

此外，来自专门研究氢能产业的香橙会研究院的数据显示，目前，全国氢能产业链的上市公司高达139个。

在氢燃料电池汽车行业浸淫多年的李岑发现，这两年来，不管是氢燃料电池汽车设备供应商，还是整车企业都在与时间赛跑。“我们匆匆忙忙地做出一个氢燃料电池汽车系统，车厂匆匆忙地进行组装。”他对1℃记者说，“说白了，有些企业就是抢着拿补贴。”

高补贴正成为氢燃料电池车商业化的重要推手。比如，2017年广州车展期间，有车企推出燃料电池宽体轻客车，官方指导价130万元，其中，国家补贴50万元、地方补贴50万元之后，终端售价仅需30万元，补贴高达77%。根据国家新能源汽车购车补贴政策，氢燃料电池汽车的补贴到2020年前不退坡。

赠补的“野鸡”企业与缺失的核心技术

李岑发现，目前中国的氢燃电池汽车整车厂，严格来说都是组装厂。“几乎没有一家整车厂有核心技术，很多都是临时性找供应商提供设备进行组装。”

一家正在进军氢燃料电池汽车整车业务的汽车企业高管就向1℃记者坦诚：“我们就是一家‘江湖’公司。”

1℃记者在中国裁判文书网输入“氢燃料电池汽车”等关键词时发现，有的氢能企业为了向外界展示自己拥有氢燃电池汽车的实力，甚至把燃油车改装成氢燃料电池汽车。

比如，2018年11月1日，中国裁判文书网公布的由江苏省昆山市人民法院审理的一起民事案件的判决书显示，“为了给政府、投资人展示氢燃料电池汽车技术，包括拍摄企业宣传片、《影响力人物》、参加北京国际车展等活动需要”，2016年，中氢公司（苏州中氢能源科技有限公司）找到了奥思源公司。根据双方签订的合同，奥思源公司需要帮助对方把一辆燃油车改装为氢燃电池汽车。

签订合同后，由于种种原因，中氢公司把奥思源公司告上了法院，此事也由此公之于众。资料显示，中氢公司总部位于昆山，主要从事“氢能及燃料电池动力系统的相关研发、推进氢能及燃料电池产业的转化与落地”的工作。

2015年才成立的中氢公司，其母公司为中氢集团，后者是在中氢公司的基础上成立起来的。目前，中氢集团在河北沧州、广东深圳都成立了氢能科技公司。1℃记者从该集团官网公布的消息中发现，中氢集团正在与河北、山西等地方政府和相关企业就氢能产业开展合作。

“在与我们合作的整车企业中，有一些是‘野鸡企业’。”另一名氢燃料电池汽车设备供应商高管这样对1℃记者说，“你无法知道，他们在组装过程中是否存在各种各样的问题。”

在以上受访者看来，这就是目前中国氢燃料电池汽车出现故障机率太高的重要原因之一。鱼龙混杂的现实背后，是核心技术的窘困与尴尬。

谈及目前国内氢燃料电池汽车的现状时，李岑向1℃记者直言，由该公司提供设备的氢燃料电池汽车，平均每个月有七成的车辆因为在路上抛锚等各种问题需要回厂返修。

“车辆出现故障很正常，但出故障的几率太高的时候就不正常了。故障几率太高，是国内氢燃料电池汽车的通病。”李岑说，有时候，一些氢燃料电池汽车在路上跑着跑着就不动了。

张锐明是广东泰罗斯汽车动力系统有限公司（下称“泰罗斯”）总经理，他在接受1℃记者采访时这样总结国内的氢燃料电池汽车：性能差、效率低、寿命短。

目前，氢燃料电池动力系统的核心技术，主要掌握在美国、加拿大和日本等少数国家的手中。氢燃料电池动力系统在氢燃料电池汽车的成本中，占比大约50％或更高。

就像张锐明所说的那样，中国氢能产业链的短板尤其明显。由上海智能新能源汽车科创功能平台今年编写的《长三角氢能与燃料电池汽车创新发展白皮书》显示，中国氢燃料电池领域核心技术仍未完全突破，部分核心零部件尚未产业化。

2017年，东风、福田、宇通等8家车企共生产1272辆氢燃料电池商用车。但清华大学氢燃料电池实验室主任王诚曾向媒体指出：“这1272辆车的催化剂大部分都是进口的，膜电极（膜材料）几乎是全部进口。”

“严格来说，中国氢燃料电池动力系统汽车的核心技术上，有九成的需要进口。”张锐明说，“越是核心的技术进口越贵。”

以膜材料未来为例，根据市场现状，1平方厘米的杜邦公司Nafion膜(全氟磺酸质子交换膜)价格几元甚至近十元，每一辆车需要平方米级别的膜材料。这意味着，仅膜材料这一个部件，一辆车就得摊上几万元甚至十几万元的成本。

这直接推高了整辆氢燃料电池汽车的造价。在国内，同样一款公交车，使用氢燃料电池的是燃油车的三至五倍。

在这样的现实环境下，氢燃料汽车制造商不得不依靠大量的补贴。高额补贴反过来成为一些企业不惜跨界，蜂拥而至的动力。

补贴“进口技术”和“组装车”意义不大

“把车做出来容易，但做电池实在太难了。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受1℃记者采访时说，“现在，我们不宜着急规模化生产，不宜到处上马。没有技术，光是把国外的进口技术引进来去组装成车，意义不大。”

由于此前中国在氢燃料电池汽车产业链上的投入太少，对产业化的前期研发工作也没有持续性的投入，导致国内氢燃料电池汽车“性能差、效率低、寿命短”，与美国、日本等国家还存在着巨大差距。

这种差距，主要表现在核心技术和产业化方面。以催化剂来说，张锐明告诉1℃记者，目前国内还没有一家企业可以做到批量化生产，以满足目前商业化的需求。

催化剂是燃料电池电堆（下称“电堆”）的关键材料之一，其作用是促进氢、氧的氧化还原过程。电堆位于燃料电池动力系统内部，是后者的核心设备。

氢燃料电池汽车主要有四大核心部件：燃料电池动力系统、高压储氢系统、主DCDC（即电平转换器）和电动机。其中，高压储氢系统储存高压氢气，燃料电池负责发电，主DCDC负责将燃料电池发出的电调整至汽车所需电压，电动机负责驱动车辆。