刀片电池难点及对产业链的变化：

大电芯、大模组，电芯壳体材料/工艺会出现的 CTP结构上，电芯如何固定是难点；

CTP热管理上，首次提出了电池包顶部冷却的设计，导热胶、保温棉之类的是增量所在；

连接工艺上，高强度结构胶可能是未来增量所在；

多功能复合材料箱体的产业化应该会加速；

7. CTP技术应用展望

CTP技术在商用车领域其实已经大规模应用，C公司和B公司都做的不错，接下来有可能拓展在乘用车领域的应用：

纯电动车以pack为中心开展设计，包络更加规整和可扩展；

在集成热管理等更多功能的同时，要求更低的包络高度；

更高的能量密度，更轻的重量，更高的系统安全性；

CTP方案优势：

突破传统的电芯成组架构，结构件数量减少40%；

Pack箱体结构件减重15%，提高系统集成效率，进而提高pack能量密度；

热管理系统与箱体集成，提升换热效率超10%；

CTP难点：开发费用（一般需要5000万到1亿，具体看厂家要求）、开发时间（2年时间）、上述因素决定了CTP技术需要规模化，如吉利的PMA平台。

8. 系统价格展望（含储能及Pack）

2019年全球纯电动汽车电池组的平均价格：147美元/kWh；

2019中国生产的电池组平均价格为146美元/kWh，也属全球最低；

2019美国市场的电池组平均成本为149美元/千瓦时，比中国高3美元；

2019价格最低的电池组样本来自中国，仅127美元/kWh。

2020年850人民币/kWh（121美元/kWh）的CTP价格；

根据BNEF预测，2024年锂电池市场需求超过2TWh，价格将跌至100美元/kWh以下，到2030年价格将下降到61美元/kWh；

中国最大的电池公司，预计电池组成本在2024年达到100美金/kWh；

仅从正极材料的成本来看，松下NCA体系会比NCM811有11%的成本优势，相比NCM622要低超过25%，后续MCM大规模量产，可能成本会下降；LFP较三元有20%左右的成本优势，所以在后补贴时代磷酸铁锂技术路线会有优势。

9. 电池供给：独立电池企业供应or整车厂自产

2019年全球范围内乘用车发动机自产比例99%，中国重卡发动机自产61%，但中国动力电池自产比例近目前小于10%（更正：下图2%有误），仅比亚迪和长城蜂巢在做，整车厂自产有难度，折中方案是整车厂与电池企业合资合作，如CATL与上汽、吉利、东风。

10. 动力电池竞争格局

全球范围来看，CATL（主要客户为中国车企+海外知名车企）、松下（主要客户为特斯拉）、比亚迪（自供+逐步外供）、LG（通用、沃尔沃、捷豹路虎、特斯拉）、AESC（日本市场）和SK（韩国与美国市场）属于行业头部企业，中国范围来看，CATL、比亚迪是行业头部企业，国轩高科（铁锂做较好，三元在投入）、力神、亿纬锂能、孚能、欣旺达等后劲足，其他企业也在大力拓展。整车厂独自/合资电池企业也会逐步抢占较高份额。

问答环节：

问题1： 评价特斯拉的无钴化技术

答： 钴的比例一直在降低，从111到532到622到811，完全无钴可能性不大，特斯拉的无钴电池更可能是磷酸铁锂技术，特斯拉会采用2条路走的策略，磷酸铁锂是其低成本方案（CTP+特殊计技术，能量密度可以做到175wh/kh，特斯拉松下三元160左右）。特斯拉4月份发布的新电池技术路线不确定，需进一步跟踪。

问题2： 欣旺达评价

答：欣旺达是消费电子领域（笔记本、手机）Pack领域最大的企业，近几年欣旺达在大力投入动力电池领域，在国内外引入高端人才，做动力电芯及pack，其NCM已经给吉利和部分造车新势力供货，口碑和产品一致性不错，其NCA及811等体系在开发。欣旺达有战略、有技术储备、有专家、有资金实力，有可能进入头部（仅供参考）。