该项目选址密歇根大学内，计划建造13万平米、2-4车道、包括红绿灯在内的试验场，再现真实道路环境，用于模拟测试特定场景下汽车规避危险的自动驾驶技术。同时，密歇根州开始在主干道路和十字路口设置自动驾驶无线通信装置，计划2016年进行该技术的道路测试。

相比其他车企或IT公司，沃尔沃汽车发展自动驾驶有着明确的战略规划和技术路径，分为驾驶员辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶四个阶段来实现。现阶段，沃尔沃Drive Me所测试的技术已经处于高度自动驾驶阶段。

不久前，沃尔沃就来了一次真刀真枪的测试，邀请了志愿者驾驶100辆沃尔沃自动驾驶汽车，沿着哥德堡市内及周边约50公里的指定道路进行测试体验，线路覆盖高速行驶、缓慢行驶和交通拥堵等常见交通状况，即完全在真实的日常交通场景下进行。这意味着沃尔沃向“将高度自动驾驶技术成功量产的厂商”又近了一步。

与海外车企相比，中国车企在无人驾驶技术的研发领域要落后多年，但现在他们也通过合作研发的方式迎头赶上。

今年2月，比亚迪发布消息称，将与新加坡科技研究局通讯研究院签署合作协议，将联合建立实验室，联合研发无人驾驶电动汽车技术。同时，中科院合肥物质科学研究院更透露，该院先进制造所与广汽集团汽车工程研究院签订“新能源汽车项目自动驾驶技术开发”合同，双方将强强联合，推动自动驾驶技术与新能源技术融合，让汽车行驶更加智能化。

无人驾驶汽车量产化，前提是“零事故”

车企热衷无人驾驶技术也不是这两年的事情，但自去年以来再次走近大家的视线，跟谷歌、沃尔沃等发布最新研发成果不无关系。

去年谷歌发布首款无人驾驶汽车后，不少网友就开起了玩笑：“这种技术在中国根本行不通！”原因很简单，在中国的马路上，机动车多，行人多，还经常不遵守信号灯，而且道路上的交通指示信号不统一，电脑很难进行统一的反应。

的确，在交通拥堵越来越恶劣的当下，想要用好无人驾驶技术，还需要提供一个良好的驾驶环境。业内人士认为，这至少说明两点问题：一是现阶段的无人驾驶技术并不完全成熟；二是缺乏相关交通法律来保障上述无人驾驶模式下人员和车辆的责任与纠纷问题。更何况，一旦遇到事故，还涉及到保险公司的现有保险条例。

目前无人驾驶汽车的多个传感器需要清晰地收集到道路标志线、交通信号标识以及其他车辆和行人的移动信息等等，而一旦遇到交通指示信息比较复杂的情况下还能否胜任？此外，无人驾驶的一个最大特点就是车辆网络化、信息化程度极高，而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况，如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全同样是未来急需解决的问题？

沃尔沃汽车集团研发高级副总裁彼得·默滕斯表示，在实现自动驾驶的道路上，最难捉摸的是让整合在车辆里的智能科技系统学习和了解外界正在发生什么事情，从而在有限的时间里作出正确的判断。这点也许从另一个侧面印证了人的行为太难以捉摸，因此有必要减低人在驾驶行为上的主导，从而减低人为因素造成的事故，尤其是伤亡事故。

大多数业内专家表示，“零事故”是无人驾驶汽车实现量产的首要指标，这需汽车企业继续在研发方面努力；此外，外部环境以及道路交通法规的修改和磨合，也是不得不考虑的因素。

显然，无人驾驶汽车要想实现真正的商业化，至少还有一段时间。