以电池水平制定发展路线

《新能源汽车报》：在“十三五”期间，企业怎样应对补贴退坡和建立市场竞争力，请给出一些意见和建议。

杨裕生： 第一，以电池水平作为电动车发展路线的依据。“十三五”期间电池水平的特点主要包括三个方面：可用电池的比能量不会大于150Wh/kg，新能源汽车的续航里程仍有限；电池的一致性要提高，但使用寿命还不够长，因此使用成本很难降低，这是当前的状况；电池的用量越大，比能量越高，发生事故的概率就越高，这是从安全角度讲必须要充分重视。举个例子，去年五起新能源汽车起火，其中四起是公交车事故，主要因为公交车的电池用量大。另外，特斯拉不断烧车就是因为比能量高，可以为鉴。

第二，建议考虑增程式电动汽车。我认为，增程式电动客车最有可能向无补贴过渡。从技术原理来讲，其内燃机功率小，并在最佳工况下发电，在保证节能的前提下，可按需充电；电池始终处于半充半放的运行状态，有效避免过充过放，从而保障了安全性，延长了使用寿命。尤其值得注意的是，现有的磷酸铁锂电池完全满足增程式电动车的要求，且安全性高。

从使用程度来讲，与燃油车相比，增程式电动车的节油率达到50%以上。这是实际测量的结果。在此基础上，增程式客车在不充电的情况下，节油率也很高。举个例子，前年两辆增程式客车从连云港开到乌鲁木齐，平均100公里耗油16.3L，同行的燃油车是百公里耗柴油约32L，节油率将近50%。主要原因是它沿途不充电，完全靠增程机制来完成。有人说增程汽车只有在城市工况行驶的时候节油率高，这个事例已经说明长途运输也很节油，不充电节油率也很高，甚至可以不使用充电桩。

从成本角度来看，我做过计算，可以用铅酸电池或铅炭电池，车的成本更低、安全性更高。

总体而言，增程式电动车是我国电动汽车从“大量节油”向“少用油”乃至“不用油”前进的“渡船”，是我国从汽车大国迈向汽车强国的途径，应在“十三五”期间大力发展。

第三，对于补贴“退坡”下其它车种可持续发展的预测。纯电动车由于电池用量大、价格高、节油补偿期长、电池寿命短于车辆以及第二套车辆还没着落等原因，所以很可能出现“趴窝”的高潮。回到原来的问题上，现阶段电池供不应求，质保期大量过期，今年电动汽车的事故概率可能会不断上升。

我特别强调，微型、低速、短程纯电动汽车质优价廉，市场广阔，这类纯电动车应该在“十三五”加快发展。

关于插电式混合动力汽车，在补贴退坡中仍有销路，但是由于50公里以上就要用油的制约，再加上重量大、成本高，补贴消失后，插电式混合动力车可能失去优势。

关于全混合或深度混合动力车，当前日本丰田在中国建厂，将普锐斯国产化，无论在价格上，还是技术上，都具有市场竞争力；反观中国本土公司，机械加工技术还有待提高。

还有燃料电池，我有一些看法。现在日本、美国又有新的呼声，要加快发展，我们国家首先要把燃料电池做好，而不是马上装车上路。奥运会和世博会几百辆燃料电池车，现在有的“趴窝”，有的改装。如果对燃料电池的示范项目进行检验，那么这些车子已经说明了问题。我认为燃料电池现在需要提高技术水平，不急于批量上路。