成立于1922年的旭化成株式会社是日本著名的化工企业，2016年主营化学品的销售额为84.49亿美元，全球化工企业排名39位。这家日资巨头从工程塑料、防火防震的建筑材料到医药用品、医疗器械以及电子等都处于世界领先。

吉野彰所在的锂电池研发，属于旭化成材料领域，公司也极为重视。

就商业产成品来说，旭化成在全球锂电池行业的影响力则体现于隔膜材料的第一话语权，拥有世界最高市场份额。凭借着2015年2月斥资22亿美元收购全球第三大电池绝缘体生产商美国Polypore International公司的这一举动，成为了干湿法隔膜的主导厂家。

2017年3月，旭化成宣布投资150亿日元，用于滋贺县守山市的锂离子二次电池(LIB)用的隔膜，实现锂电隔膜2亿平方米/年的产能，并预计在2020年实现11亿平方米/年的产能。

由于隔膜在生产过程中技术壁垒不低，对设备及设计、产品批次稳定性以及工人熟练程度都有着很高的要求，因此这一领域被日本旭化成、韩国SKI、东丽-BSF以及美国Celard等四大企业垄断，市场占有率高达70%。不过，随着锂电池需求的增大，中国企业如沧州明珠、星源材质也在尽快谋求发展，赶上锂电池快速发展的节奏。

多技术路线并举

20多年前，当Windows95到来的那一刻，吉野彰彻夜难眠。如今，他对于锂电池的发展前景依然充满着期待。

“就锂电池本身而言，现在主要应用在两大领域：一是移动式产品，如手机、电脑，占锂电池使用量的2/3左右;第二大领域便是车载电池。世界变化的速度实在太快了，根据我们2010年掌握的数据统计，当时车载用锂电池几乎是零，现在则要达到30%多，以后这一比例可能还会不断增加。电动汽车的出现，等于给锂电池打开了一个新的应用方向，是全新的商业机遇。”

他不否认，目前车载电池还是有一些弱点的，但这并不能归结于锂电池本身的技术困境，也有一些客观原因。笔记本电池毕竟经历了20多年的时间，但车用电池的使用时长从被开始使用到目前还很短暂，汽车行业在一边摸索新车型，一边研发及制造着锂电池。

另一方面，一辆汽车推出市场的时间很久，从设计到下线通常需要5年的时间，而2017年的一款全新电动汽车可能是2012年设计出来的，包括锂电池等配套产品也是过去的设计。

反过来讲，现在这辆新车其实装的是一块老电池。但是科技研发的速度很快，有的3个月就需要更新一次，锂电池也要面对这种技术难题。

“所以说，有人认为电动车的续航里程还是太短，应尽快解决，我认为锂电池确实有提高的空间，但你要明白车的开发和电池的周期性特点，给它一些时间来解决。如2015年，人们看到了续航里程为200公里左右的电动车，那么到了2020年你可能会看到续航400公里左右的车型。当然也不排除个别车企在设计、研发及生产环节中比别人跑得更快，这也是阶段性的突破。”吉野彰说，续航距离会有变化，真正会变化到什么程度，现在也很难确定。

LIB种类多样，市面上就有磷酸铁锂、三元锂及钛酸锂等各类技术路线。

吉野彰认为，从续航距离看，三元锂电池还是有很大的优势，但如果车主和乘客并不在意每天的路程有多远，而是考虑安全性和耐温能力的话，那么磷酸锂电池和钛酸锂电池确实也是好的选择。“你不能说哪个技术一定是最强的，还是要看你对汽车的性能、安全性和其他需求是什么，所以我感觉在一段时间内锂电池的发展还是多重技术路线并举的。”

让他更为诧异的，还有中国锂电池军团的突围。“比亚迪、CATL等企业都有着非常强劲的动力，技术层面上也很乐观，”吉野彰说道，日本和中国在制造锂电池方面也有一些不同，“最大的区别在于材料上。

日本在材料上的研发时间更长一些，因为有过去积累的经验，所以和近期崛起的中国厂商还不太一样。反过来说，生产装配、新机器等，两国企业没什么大区别。还有一点较关键，锂电池是用在哪个国家、哪个市场的，当地的需求是什么，要怎么去抓住它。”

他说道，目前锂电池主要在日本、中国及韩国等三地企业中竞争，不排除美国和欧洲也会产出，“我认为未来需要关注的是欧洲市场，它会有很大的机会。”