对此，企业一方面要努力提高电池性能；另一方面要减少车重，降低整车风阻、空调能耗，改善制动能量回收，降低汽车能耗，双管齐下提升实际续驶里程。在电池能量密度技术没有突破的时候，盲目追求过长的续驶里程会带来不合理的车重、过高的能耗、不合理的成本，以牺牲安全性为代价更不可取。

笔者建议，在电动汽车产品指标上应标明车速在100～120公里/小时的续驶里程，这样既尊重消费者的知情权，也有利于消费者正确合理地使用车辆。如果销售到需经常使用空调的地区，建议标注空调使用时续驶里程的变化，这或许也会促进高效空调技术的推广。

随着购车补贴政策的退出，续驶里程的设置将由企业根据市场需求来确定，会更加合理。例如，家中有充电设施、主要供短程出行的经济型私人乘用车无需配备太多电池，公共领域的电动车辆可根据自身特点采用更高效经济的技术方案与充（换）电方式。

此外，还要重视仪表显示的续驶里程的真实性和可靠性，让消费者使用更安心。同时，需加强相关标准与测试方法研究；重视监管，促进产品质量提高，对于偷工减料、弄虚作假的企业要严厉处罚，以保护消费者权益。

4.基础设施建设问题

里程焦虑程度与充电是否方便有很大关系。因而，分布合理的、一定数量的公共充电桩有助于缓解里程焦虑。补贴退出以后，固定线路的电动公交车可以考虑少装电池，采用进站快充或在线充电方式。大城市的电动出租车，每班需要200公里以上的行驶里程，如果没有足够时间充电，适合采用换电方式。为确保充电安全，必须加强对充电设施及充电过程的监控。要充分发挥联网数据的作用，采用先进的充电防护技术措施。

随着电动汽车的普及，其对电网的影响将逐渐显现。如果2030年电动汽车保有量达到2亿辆，粗略计算每辆车每年平均消耗1500千瓦时电量，每年充电需约3000亿千瓦时电量。假设有一半车辆同时平均以3千瓦功率慢充来配置电力容量，则需要3亿千瓦。根据我国电力发展规划预测，2030年全社会用电量为10.3万亿千瓦时左右，需30.2亿千瓦左右的装机容量。从以上数据估算，电动汽车充电总电量只占社会总用电量的2.9％，但充电需求的装机容量却占社会总装机容量的近10％。如果安排好电动汽车的充电时间，可以起到削峰填谷作用，有可能无需增加更多的装机容量。

此外，要积极推动车联网（V2G）技术。如果每辆电动汽车平均装50千瓦时电池，通过V2G技术，其中30千瓦时可用于储能，2亿辆车将具备60亿千瓦时的储能能力，可参与电网能量交互，有益于电网的稳定性和经济性，也有利于光伏发电、风力发电与水力发电的消纳，所以我们现在就应该开始车网融合工作。据笔者所知，日本已经开始销售V2G装置。

5.技术路线评估问题

技术路线正确与否对产业发展具有重要的作用。十年前制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出了如下技术路线：“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。”事实证明，这一技术路线是成功的，它对我国新能源汽车产业发展起到了统一认识、统一行动的良好效果。现在有关部委正在启动“2021～2035年新能源汽车发展规划”制定工作，期待新规划编制工作更有新意。

技术路线是产业规划中的重要内容，既要反映国家的战略重点，又要尊重市场的规律。市场的力量往往不以人的意志为转移，它将最终决定汽车产业技术路线的取舍。笔者20年间参加了从“全国清洁汽车行动”到新能源汽车研发推广的工作，其中经历了多种多样的技术方案，有的成功，有的失败。例如，在清洁汽车行动初期，推广势头不错的LPG汽车现在基本销声匿迹，而天然气汽车却取得成功。再如生物质燃料的推广，由于转换为车用燃料复杂，成本高且原料来源不足，生产过程需耗费大量能源与水，最终没有实现产业化。

2007年笔者在“中德可再生交通能源合作项目”中与德国专家共同总结出汽车能源与动力系统技术选择的4E要素，即能源可获得性（Energy）、环境友好性（Environment）、经济性（Economy）与应用方便性（Easy-using）。前两个E更多反映了政府与社会的意志，后两个E更多反映了市场规律，希望今后相关单位在预判某种技术路线前景时能予以参考，避免主观性与盲目性。

6.产业空心化问题

我国新能源汽车产业发展面临着既要进一步开放，又要做强自己的形势，两者在一定程度上存在矛盾。笔者担心的不是整车企业，而是刚成长起来的新能源汽车零部件产业。这几年由于国外新能源汽车零部件企业动作较慢，加上中国企业的努力，我国在一些零部件领域取得进展，比起传统汽车，空心化状况（核心技术缺失）要好得多。今后，要继续保持这一势头，向尚未掌握的核心技术进军，不掌握核心技术终将受制于人。

未来，我国新能源汽车市场竞争形势会有很大变化。我们要充分估计形势，既要开放，又不能丢失本土企业发展的机会，这不但是零部件企业的事，更关系到整个产业能否真正做强。笔者呼吁，本土整车企业要多支持自主品牌零部件企业，多给他们一些机会；汽车行业要提倡抱团取暖的精神，这与开放政策没有矛盾，日、韩汽车工业都是这样发展过来的。

7.激励政策问题

2020年以后，购车补贴将取消，但补贴取消不等于激励政策取消，某些方面政策可能还会加强。

现在很多大气污染严重的城市在推广新能源汽车方面不够给力，应推动地方政府制定与实施公共领域车辆电动化时间表。出租车、网约车、物流车等是城市排放的重要“贡献者”，要加快这些车辆的电动化进程。同时，也要推动没有限购、限行政策的三四线城市发展汽车电动化。

笔者认为，发展新能源汽车产业既是国策也是趋势。新能源汽车是实现汽车工业电动化、智能化、网联化、轻量化、共享化的重要载体，国家出台了一系列扶持政策鼓励新能源汽车产业发展。虽然产业发展道路是曲折的，还面临补贴大幅退坡、市场淘汰升级、产品存在安全隐患、核心技术有待提升等问题，但前途依然光明，需要业内人士继续努力，持续关注新能源汽车产业的发展。坚持，是对新能源汽车产业的尊重和推动，也是对在这一领域坚持20余年的各类人才的鼓励和尊重。