笔者建议使用“责任分”一词，其计算公式为：国家规定的当年全国新能源乘用车与全国燃油乘用车总销售量的比例×企业当年乘用车的总销售量。如某企业2020年燃油乘用车的总销售量为10万辆，其当年的责任分=10万×8%=8000分。这就意味着企业必须在当年通过销售新能源汽车获得8000积分以上，以便冲抵（或完成）其责任分。积分冲抵企业责任分后的余数，可称为余积分或正积分。

《征求意见稿》编制说明中提到，“主管部门将监控行业新能源汽车正积分与燃料消耗量负积分实际情况，根据情况及时调整新能源汽车正积分与燃料消耗量积分的抵偿系数”。笔者认为，通过调控新能源汽车正积分，可以抵偿燃料消耗量负积分而少许有余，这样既可维持积分转让的供需平衡和价格稳定，又能激励燃油车企业增产新能源汽车。

积分要反映企业节能减排技术的水平

笔者认为，积分制要将减少用电、减轻CO2排放与积分挂钩，鼓励企业生产能效高、排放少的车，具体建议如下：

1、积分由节油积分和减排积分两部分组成

每辆电动车积分C=D（节油积分） + E（减排积分）

这样既可体现对两者的重视，又能反映出我国以煤电为主的实际情况，鼓励发展省电的电动车。上面的公式等号后包含两项，其形式与加州公式（积分= 0.5（或0.3）+0.01×纯电动英里）相似，节油积分D与加州公式的第一项基础分相当，而差别在第二项，含义有天壤之别。

2、节油积分：参照加州的基本分，纯电动车定为0.50，不区分车的尺寸、重量、配置；插电式混合动力车（含增程式）纯电里程大于50公里者，定为0.30。

3、减排积分：按电动车用电（或插电式的用燃料油、气）的CO2排放量，与燃油车的燃料消耗量所产生的CO2排放量相比所减少的比例来衡量。

（1）纯电动车的减排积分计算

E=（燃油车百公里CO2排放量-该纯电动车百公里耗电的CO2排放量）÷燃油车百公里CO2排放量

燃油乘用车的油耗可定为7升/百公里（2015年全国90家国产乘用车生产企业平均燃料消耗量实际值为6.98升/百公里），今后随着技术进步应适时下调。

每升燃油的CO2排放量=1升×油的比重×油中含碳比×CO2与碳分子量比=1000×0.73×（12÷14）×（44÷12）=2677g（CO2）

纯电动车百公里耗电的CO2排放量=百公里耗电（度）×每度电排放CO2量。目前，我国平均318克标煤发电1度，标煤的含碳元素按82.4%计算，煤电在我国目前总发电量中的占比取75%，可得：

每度电排放CO2=每度电煤耗×煤中含碳×CO2与碳分子量比×煤电占比=318×0.824×（44÷12）×0.75=721g（CO2）。

随着每度电的煤耗及总发电量中煤电占比的下降，可适时调整此数。

以上计算均为车辆使用中的CO2排放量，而非车辆全生命周期的CO2排放量。

例一：若某纯电动乘用车的百公里电耗为14度，则E=（7×2677-14×721）÷7×2677=（18739-10094）÷ 18739=0.46

每辆该纯电动乘用车积分C=0.50+0.46=0.96；如百公里电耗为20度，则 C=0.50+0.23=0.73。

由此可见，电耗越小，积分越高。这样就会鼓励企业努力降低纯电动乘用车的百公里电耗。

（2）插电式 （及增程式）混合动力车的减排积分计算

首先要改革耗油量的计算方法。现在的计算方法是以最初行驶100公里统一计算，如电池多装、纯电动里程长、用油里程短，统一计算的100公里耗油量就很小，不反映B状态混动阶段百公里耗油量的真实性能。所以笔者认为，应该重新定义百公里耗油量，在保持行驶前后电池充电态相同的前提下，测量B状态混动阶段行驶100公里的耗油量。

具体公式为：插电式 （及增程式）混合动力车的积分C=D1（节油积分）+E1（减排积分，即节油率）。

D1（节油积分）=0.30；纯电行驶里程必须大于50公里才给积分。

E1=（燃油车百公里CO2排放量-该增程式车百公里耗油的CO2排放）÷燃油车百公里CO2排放=（燃油车的百公里油耗-B状态下百公里油耗）÷燃油车的百公里油耗

可见，节油率越高，减排积分越高。

例二：若某插电式混合动力乘用车B状态下的百公里油耗为5.0升，则E1= （7.0-5.0）÷7.0=0.286。

每辆该插电式混合动力车积分C =0.30+0.29=0.59，如百公里B状态下的百公里油耗为3.5升，则 C=0.30+0.50 =0.80。

可见，B状态下的百公里油耗越小，积分越高。

（3）燃料电池电动车的减排积分计算

燃料电池电动车中，必须有蓄电装置与燃料电池并联，以弥补后者功率响应能力不足的缺点，并延长其寿命。最近的发展中，已将燃料电池作为蓄电装置的“增程器”，减小燃料电池的功率而增加蓄电装置的容量，不仅可以大幅降低燃料电池电动车的生产成本，还可以优化能源利用率、减少氢气消耗、降低燃料电池电动车的使用成本。所以，燃料电池电动车实际上已发展为以燃料电池为增程器的增程式电动车，因此其节油积分应按增程式电动车计算，即D为0.30。

当前所用氢气基本上是工业副产品或来自弃风发电的电解水，作为现阶段鼓励燃料电池电动车发展的举措，可以暂定燃料电池电动车百公里耗电的CO2 排放量为零，于是减排积分E=1.0，总积分C=1.30。

若干年后，当燃料电池电动车发展到一定程度，燃料电池电动车所用氢气有相当份额要靠多种一次能源转化而来，那时就应该考虑氢气制备过程的CO2排放量，其减排积分可往下降。

4、对补贴政策的建议

在实行补贴政策期间，笔者建议，如果企业的积分低于责任分的当年，则不得享受政府补贴；积分超过当年责任分的部分，可转入下年，也可用于冲抵企业燃油车平均燃料消耗量的负积分。当补贴停止后，则要制定奖罚兼施的细则。

5、蓄电池的污染物排放与积分的关系

锂离子电池比能量较高，而且还在不断提高，有利于减轻车重，从而省电，因此企业乐于采用此类电池。但需要指出的是，它现在还不是“绿色电池”，在石墨、六氟磷酸锂、有机溶剂的制备中，电池生产过程及废电池处理中，其污染排放很严重，政府部门需重视相关治理工作。不过，这一问题由于不属于车辆使用中产生的排放，所以可暂且不作为减排积分计算的考虑因素。

国家发改委于今年8月就《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见，其基本思路也与加州积分制相同。目前外界有一种说法，即碳配额由国家发改委主管，新能源汽车由工信部主管。那么，未来新能源汽车碳配额是否两部委都是主管部门？对此，笔者希望两部委能够统一步调，不要造成思想混乱。

（作者系中国工程院院士）