面对不同国家、不同文化背景的员工，李斌想到唯一的解决办法是树立一个相同的价值观。创建公司之初，他花费几个月的时间和创始团队探讨诸如“蔚来要做什么？”此类务虚话题。经过反复摩擦后，李斌把他的愿景总结为：创造一个更愉悦的驾驶体验和生活空间。蔚来高管团队甚至人手一本星巴克创始人霍华德·舒尔茨的《将心注入》。

从本质上来看，李斌和舒尔茨多少有些相似。一个是生于安徽农村的穷小子；一位则是在纽约布鲁克林贫民区里长大。他们都依靠梦想创造了一个属于自己的商业世界。不同的是，李斌现在面对的是一个沉寂百年，最近才刚刚有一点点苗头被打破的汽车王国。

小时候，李斌家里的梦想是想有一个“城镇户口”。1988年的安徽还处于体制内经济时代，按照李斌家里的安排，初中毕业后他将成为一名职业技术学校的学生，从而完成“农村户口”到“商品粮户口”的身份转变。

但当他得知自己无法上高中，会永远失去进入大学校门的机会后，李斌决定为自己一搏。他通过“绝食”进行反抗，“我们老家那种地方上大学太难了。”事实证明，如果不是这次“绝食行动”，他日后也不可能考取北京大学社会学学位。有趣的是，李斌虽然在北京大学是文科专业，但却辅修了计算机专业，并通过了国家高级软件水平测试。

他的商业启蒙来自于外公。小时候李斌外公在务农之外，也做一些诸如种植烟草、贩牛等小生意，这让他从小相信“一分钱一分货”的朴素商业逻辑。

这种思想指导了蔚来的造车计划。李斌尊重汽车行业的基本规律，从制造到供应链管理，都请来传统资深汽车人士负责，而他更多插手“智能”和用户体验部分。

从某种程度上来说，李斌不认同“羊毛出在猪身上”的互联网思维。他思考的维度是：一个产品的软件和硬件部分“比值”相当重要。如果硬件部分价值太高，羊毛无论如何不可能出在“猪身上”。“在汽车这个行业里，猪太贵了，一部车值几十万，羊毛出在猪身上，羊毛能值多少钱？那不得值上百万才行？”他依旧坚持小时候从外公身上学到的朴素道理。

在移动互联网时代，苹果又深深影响了李斌。他的理解是，苹果并非简单制造出了一部手机，而是通过“全程”体验的改变，让用户得到了更智能的生活。同时，李斌崇尚苹果“设计驱动”公司的理念，这也解释了为何他不惜代价将蔚来的设计中心安放在德国——他需要借助百年汽车设计工业的灵魂设计蔚来。

电动车的历史则远比特斯拉悠久得多。1881年第一辆电动车就已经出现，20 世纪却迎来转折。随内燃机的发明，让电动汽车被束之高阁，因为与任何电池驱动的车型相比，内燃发动机汽车成本更低，行驶距离也更长。上世纪 70 年代能源危机期间，电动汽车又热闹了一阵。90 年代初，由于一系列降低排放的管制规章的出台，电动汽车再次得到发展。但是到了 90 年代末，加州零排放令将电动汽车移除掉了，结果没过多久，通用汽车、丰田、本田和福特全都终止了自己的电动汽车项目。通用汽车的 EV1 项目的结局最具戏剧性，也最出名，当时这家底特律汽车生产商硬是车主手中抢走了这些汽车，并将它们碾成碎片，就像电影《谁消灭了电动汽车？》里的情景一样。

直至后来，就像所有人都知道的那样，特斯拉为沉寂多年的电动车打开了一扇窗。特斯拉在今年3月初表示，公司2016年在中国的汽车销售额达到10亿美元。

不过李斌依旧觉得在中国可以击败特斯拉。他相信一辆电动车应该有一种全程的体验。在这点上，他把星巴克和苹果，甚至京东当成了蔚来的对标公司。简单来说，他认为“一个时代应该有一个时代的汽车公司，移动互联网时代，就该有移动互联网的汽车公司。”他希望汽车成为一台“连接器”，而用户则是这台“连接器”的中心。

依靠成本、效率、用户体验成功的刘强东给了李斌很大信心。或者说，李斌希望像京东那样，起码在中国打败亚马逊。亚马逊不屑于三轮车的送货方式、而京东看到了这点，它自建物流体系，从而让全球电商巨头在中国折戟。

李斌想用这个例子类比蔚来与特斯拉：电动汽车需要依赖更本地化的服务，更本地化的基础设施，和更本地化的数据。李斌认为未来电动车的竞争其实不是比拼技术和全球研发能力，更重要是比拼谁有本地化的服务能力。“美国大部分家庭里都能给特斯拉充电，中国有几个家庭能充电？有固定车位就已经不错了。”

尽管如此，李斌并不否认特斯拉对自己的影响，起码蔚来在商业逻辑上学习了特斯拉。埃隆·马斯克在2006年的一篇博客中列出的特斯拉总体计划前景：“先进入消费者愿意支付溢价的高端市场，然后以每种后续车型尽可能迅速地打入销量更大、价格更低的市场。”这个路径让特斯拉成功，它从一辆经过莲花跑车改造的Roadster开始，逐步为用户提供了Model s、Model x等车型，而接下来Model 3这款平民化电动车预定人数已经超过40万，将成为特斯拉真正赚钱的一款车。

这也是李斌的做法。“就像如果有人说自己做的智能手机和苹果没有一点借鉴，那他一定是胡说八道。”当被问及市场规划时，他回答：蔚来的ES8量产版车型将在明年正式投入市场，并且其设计元素将延续EP9的设计理念，而其售价将平易近人。

相比特斯拉，蔚来有了“后发优势”——它尽可能避免特斯拉早期犯下的错误。从电动车本身来说，蔚来要把三电（电池、电机、电控）部分从一开始就抓在手中。

从南京市中心出发，驾车大约40分钟就能来到南京经济技术开发区，这里将成为蔚来的“心脏”——一座亚洲最大的三电工厂就要在这里出现。按照规划，蔚来南京基地具备年产28万台(套)高性能电机及电控系统的产能，预计实现年产值28亿元。更重要的是，蔚来希望把这种能力输出：它想让更多车企业用上更好的轻量化平台、电池、电机、转子这些占到电动车40%成本的部分，这又有点像INTEL的做法。并且在蔚来还在以一种资本输出的方式制造电动车生态体系：2016年蔚来与红杉资本、高瓴资本联合创立了蔚来资本。

这个首期总规模100亿元人民币基金，将专注于对处于成长期及成熟期的新能源整车、零部件和能源互联网项目及中早期的科技企业进行投资。从另一个角度理解，无论是电池、电机的输出还是资本投入，蔚来都要尽快把电动车的价格整体降低，这样才能迅速做大市场。就如郑显聪所说，蔚来希望能做更大的增量市场。

在上海车展上，李斌可能是全场最忙碌的CEO。他要给用户讲解产品，要会见政府人士和老朋友，甚至就在采访期间，他还深感歉意地去见了见蔚来的投资人。一个值得注意的细节是，当他与前来参观的江淮汽车董事长安进合影时，安进对李斌说：“希望我们下一次合影是在生产线上。”此言不虚。对于汽车产业来说，没有强有力的工厂，一切工作都是徒劳。

江淮正是蔚来的第一个合作方。与江淮合作是因为它更加纯粹——它没有被外资染指，并且拥有自己的电动车制造文化，2016年江淮新能源车累计销售2.3万辆，同比增长68.3%，其中，纯电动乘用车全年销售超过1.8万台，并已推出了国内首款纯电动SUV江淮iEV6S。实际上，蔚来不仅与江淮合作，今年4月，它还宣布与长安汽车进行共同组建公司。

有一次，李斌参观完国内的一家车厂后，又去参观保时捷工厂，发现国内车厂的自动化程度远高于保时捷。这种经历让李斌更加确定，整车质量主要在于设计质量和零部件质量整车厂最重要的工作是装配。“你让宝马生产江淮，产出来是江淮；你让江淮去产宝马，产出来还是宝马。”他解释道：就像富士康，既能生产苹果也能生产小米。

而对于合作方而言，车厂最关心的是机制问题。打动江淮、长安们的最重要的原因之一是蔚来的高效决策。这和它的互联网基因有关。多为国企或外企车厂冗长的决策制度让人觉得效率低下，蔚来则要减少环节，直接汇报给相关当事人。他们自己开发了一套通过手机的汇报流程和机制。激动的时候，郑显聪甚至向我展示了他手机上的工作流程进度。“预算超过多少钱需要我批复的，都会在工作流上完成。在传统企业3个礼拜才能做出的决定，现在3个小时就能做出决定。”他一边快速滑动手机一边说。“当然这里面还有一些保密信息，你不能看。”

我并不想窥探蔚来的机密，它们放置于整个汽车领域，也仅是沧海一粟。就像所有人知道的那样，汽车工业百年的历史不可能在短短几年内被一家或者几家公司撼动，它是一个牢固而复杂的体系、一个几乎封闭的王国、一个纠缠着各种利益的综合体。李斌面对的是最艰难的一次创业，几乎每家大型车企都在《财富》世界500强榜单前列，相比它们，蔚来目前也只是“nobody”。

依然有一种力量推进他。李斌说自己在一次蔚来公司的“家庭日”上看到这样一幕：那天有2000多人来到公司，每个人都是快乐的。而蔚来就是要给更多人制造一辆拥有更多家庭空间的车，这辆车未来一定会是自动驾驶、并且不使用汽油产生污染。李斌这是觉得“自己做了一件正确的事”。相比起来，打败特斯拉就显得没那么重要了。