“中国车企走高端路线没错，但方式方法还是需要我们深入考虑和反思。”陈士华认为，目前大多数消费者的购车需求和消费能力大多在20-30万、甚至10万元以下，中端和中低端产品的市场还是非常大的。

对此，许海东也表示认可。在他看来，自主品牌一定会往高端化发展，只有这样才能保持自己的核心竞争优势，有利于企业的发展，但他同时也强调这并不意味着要放弃低端产品。

产品更新的同时，企业也越发看重服务。毕竟在发展从“量”向“质”转变后，消费者选择的便不再单单是产品本身，而是其综合竞争力。

比如在解决充电问题上，今年10月，包括北汽新能源、比亚迪、广汽新能源、威马汽车在内的四家车厂与国家电网合作，推出电动汽车“流量包”，提出不同充电优惠政策，以降低消费者用车成本。

政策对新能源汽车的发展也给予了良好的支持。日前，工信部对《新能源车产业发展规划（2021-2035年）》公开征求意见，提到在2025年，新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。即便按目前的新车年度销售量级推算，到2025年，新能源汽车新车销量也将达到750万辆。目前不足200万辆的销售成绩与之相比，差距仍然比较明显。

“有关这个规划，其实工信部早就有考量了，多个课题组都在进行相应的研究。”一位业内人士如此表示。他认为，按照规划2025年新能源汽车占比将达25%，2035年新能源汽车更将成为主流。“到时候我国要想成为技术强国，新能源汽车和网联汽车都是重点，车企必须要注意这一点。”

从全球角度来看，利好新能源汽车的政策也是频频推出。比如德国将在2021到2025年间提高新能源汽车的补贴，售价不高于4万欧元的新能源汽车补贴金额提高50%，不高于6.5万欧元的新能源汽车补贴金额提高25%。

有业内分析人士指出，新能源汽车本质上应该让用户拥有更好的消费体验，但过去一段时间部分企业过度依赖财政补贴，很多环节出现错位。补贴退坡、大环境需求疲软等，的确是新能源车市显得有些“后劲不足”的重要原因。

“不少企业年初对新能源汽车市场的判断，可能略显的乐观了一些。”许海东说，如果按照上半年市场发展来推算，今年完成160万辆的销量预期是没有太大问题的。但7月份的补贴退坡政策的确影响了厂家的积极性。“完成一定量，积分到了一定量后，企业可能就不会全力推（新能源汽车）了。”

再加上在眼前的新能源汽车市场上，私人购买仍未占据绝对大头，而这才是令这一市场可持续发展的关键。毕竟布局出行也需要和其企业发展相关，前几年也将在“烧钱”中度过，想指着出行板块挣钱还需要一定时间。

许海东由此推断，未来一段时间内厂家在制定规划目标时或将不再那么激进，能更清楚理性地分析未来发展趋势，做好相应的布局。

而这，才更能还市场以很真实的面貌，让车企更加关注产品质量和市场需求，回归到正确的价值点，恢复造血能力以应对新的竞争格局。新能源汽车发展或许已经到了一个分水岭，这也是经历高增长后新能源汽车企业们反思的好机会。