同时，根据《2009中国工业化蓝皮书》数据，全国电网输配电线损率约为7%。此后，在电动汽车充环节，由于充电桩和锂离子电池充放电的电能损耗，又将有3%的电能被消耗。也就是10千万时的电量从发电厂送出，只有约9千瓦时能够真正被电动汽车利用。从热效率方面计算，电动汽车能耗的上游生产阶段的能源利用率为31.5%。

　　而在车辆使用阶段，由于电动车的能量来源是自身携带的电池，它直接消耗的是电能；而燃油车则是烧油，车上配有燃油机（发动机），靠燃油为车供能。它们的驱动过程是：传统汽车是将燃油在燃烧室中燃烧之后产生热能→机械能（通过曲柄连杆机构）→传动系统→驱动轮转动；而电动汽车则是由蓄电池释放出化学能→电能→机械能（通过控制系统）→调节电机转速→驱动轮转动。这是两者在结构组成和工作原理上的本质区别。

　　其中，在发动机方面，目前，感应电动机是电动汽车推进系统中的一种应用较为广泛的原动机，其电动机的效率一般可达到80％。

　　因此，综合上下游两个阶段，电动汽车的热能转化效率可以达到25%。同时，纯电动汽车可以在制动、下坡时回收能量，提高能量的利用率，特别是在大城市里行车，由于交通拥挤、在交通路口处停车与启动，燃油车是一直消耗能量的，而电动汽车是可以停火的。

　　此外，电动汽车也可以在夜间充电，利用夜间电网处在用电低谷，避开用电高峰，用电廉价，还起到平抑电网峰谷差的作用。虽然这部分能量节省算到了电厂，但还是省去一部分能耗。

　　然而，燃油汽车的发动机工作效率在40%——60%之间。但是，由于汽车在市内行驶中频繁的停车、低速行驶会造成内燃机空转或处在低效率区，因此由发动机经驱动系统到车轮的综合效率，内燃机汽车为11％左右。

　　从能源利用效率来衡量，纯电动汽车的能源利用效率几乎是传统燃油汽车的2倍。这也是众多厂家和商家向消费者极力宣传的概念。

　　设立标准促进节能

　　然而，纯电动汽车理论上较高的能源利用率，能否带来显著的节能、减排效果呢？

　　实际上并不尽然。由于目前电池能量密度较低，纯电动汽车不得不为了增加续航里程而增加携带的电池数量。电池数量的增加大大增加了整车的质量。

　　目前，一般续航里程在150km左右的纯电动汽车的整车质量基本都在2吨以上，几乎是同级别燃油汽车质量的1.4倍。一些续航里程更长的电动汽车车型，甚至是同级别燃油汽车质量的2倍以上。

　　众所周知，车辆的质量与能耗成正比。结果，由纯电动汽车较高的能源利用率所节省的能量，被车身质量所抵消。

　　例如表1中所示，某款续航里程在150km的电动汽车与燃油汽车的参数比较。20kWh的电量，需消耗煤炭量折合标准煤7.74千克，折合能量约224700千焦。而8.3L的92#汽油，折合能量约为324500千焦。（原油开采能量效率按90%计算，汽油炼制效率按90.71%计算，1kg汽油热值为440000千焦/L，汽油密度是0.725g/ml。）通过完整的计算，可以看到，对于一款续航里程为150km的电动汽车，其能耗仅比燃油汽车减少约30%。如果对于拥有更长续航里程的电动汽车，这个数值还将减小。此外，部分款型的大型电动公交车甚至并不比燃油汽车节能，只是减少了燃油消耗和城市的污染排放。

　　因此，在我国当前能源结构下，简单的说新能源汽车比燃油汽车更加节能并不科学，更合理的车型设计和更先进的技术运用才能使得新能源汽车的推广起到节能减排的作用。

　　一些仅仅为了追求市场销量而采取的不合理车型设计或是粗制滥造的低技术产品反而会增加能耗和排放水平。因此，此次对于新能源汽车的能耗标注规范和标准的设立恰当其时这将有力地推动我国新能源汽车产业的健康发展。