可以看到，电动汽车的无污染不能仅停留在零排放这一要求，全生命周期的无污染才是产业发展的理想状态。动力电池作为电动汽车最重要组成部分，只有动力电池做到了梯级利用及无害化处理，电动汽车才能真正成为绿色交通工具。

成本、技术是动力电池回收瓶颈

电动汽车是否真正环保，动力电池能否妥善回收是关键环节。但记者发现，退役的动力电池回收，除了政策体系上仍有需要完善的地方以外，其在经济性和技术层面也存在一些困难。

国内锂电池品种繁多，电池构造复杂且没有统一标准，退役电池要想梯次利用，需要通过拆解、分拣和二次成组，过程复杂，而且回收的电芯来自于不同的厂家，或规格不同，意味着电池PACK可能需要各种不同设计方案，会增加二次成组设计成本和加工成本，导致拆解回收工艺复杂，难以形成产业化经营。

中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙介绍说，由于上述情况，目前电动汽车退役动力电池的梯级利用还停留在理论层面，虽然有企业在进行相关方面的研究，但实际应用经验还不足，因此，退役动力电池在梯级利用方面仍然存在许多问题。

那么材料回收是否可行呢？根据废旧电池回收处理企业专家和技术人员经验，采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池，材料回收率按照90%计算，回收处理废旧磷酸铁锂动力电池的成本要高于再生材料的收益。而国内从锂电池中回收碳酸锂的成本更是企业直接生产成本的5倍以上，这导致企业缺乏回收热情，加之政府缺乏鼓励回收政策，动力电池回收面临极大困难。

除了回收成本高，技术层面的问题也不少。中信国安盟固利动力科技有限公司的一位工作人员向记者透露，在新电池生产过程中，一般会通过抽样的方法，完成出厂测试（包括性能、寿命、热稳定性、安全性等）。退役电池情况较为复杂，需要做更多的检测来判断电池性能。但是梯次利用的电池，数量庞大，抽样检测的方法显然不适用，而对电池进行逐一检验时间、成本也不允许，对于这一问题，目前尚未找到合适的解决方法。

梯次利用电池成组后的管理是另一道难题。一位业内人士向记者表示，不同厂家生产的电池组成的PACK内阻特性、电化学特性、热特性都不尽相同，BMS的开发更是难上加难。

不过，在赛迪顾问汽车产业研究中心分析师简良看来，退役动力电池的成本、技术瓶颈并非不可破除。随着电动汽车的不断发展，动力电池企业也在不断进行技术创新，未来电池的成本会有大幅下降。此外，随着动力锂电池回收数量的增多会产生规模效应，企业处理成本会被摊薄，退役动力电池梯次利用带来的经济效益会逐渐显现。

活用政策激发各方积极性

根据笔者目前了解的情况，退役动力电池在梯次利用和回收领域的经济性均不高，企业和个人参与回收的积极性或许不会很大，但电池回收势在必行，如何使企业和个人都能够主动参与，是政府未来需要考虑的主要问题。

政府通过对电池编码的方式，对电池的流向进行监控，甚至可以据此对不达标企业进行处罚，但是对电动汽车的使用者则很难约束。

此外，笔者和国内新能源汽车企业沟通时，不少企业相关负责人表示，电池回收政策的实行肯定会增加企业的成本。如何保证车企和电池企业的利益，又能激发消费者参与的积极性呢？国外的一些案例或许能够有所借鉴。

美国、日本废旧电池回收后交到企业处理，每处理一吨政府给予一定补贴；韩国生产电池的厂家，每生产一吨废旧电池要交一定数量的保证金，将其作为回收者、处理者的收入，并指定专门的工厂进行处理；有的国家对电池生产企业征收环境治理税或对废旧电池处理企业进行减免税等。

对于如何提高消费者的参与积极性，采取收取押金的方式。一些国家的消费者购买电动汽车的价款中含有一定的电池押金，当消费者把废旧电池送回时，可以退回那部分押金。

可以看出，国外现行的相关政策非常灵活，其目的就是减少电池生产企业、电池回收企业的压力，并提高企业和消费者的参与积极性。这对国内政策和企业回收策略的制定或许有借鉴意义。