“一些专家学者认为政策实施后会限制消费者选购小型车，只能选购大型电动车的担忧，我认为是过虑了”。崔东树对记者表示，首先13千瓦时的限定还只是处于讨论阶段，其次新政对微型低速电动车起到作用只是收紧而非阻断。

站在企业的角度，需要转变思路，在原有基础上加装产品安全部件，这同时也是对于产品设计的改进，达到安全性和经济性的统一。“意见既出，相信企业会通过市场手段迅速的找到平衡点，”崔东树对记者表示。

无论政策如何制定，都会出现相对的“受益方”和“受害方”。长期以来，对于补贴争执的喧嚣似乎已经淹没了设立它的初衷。各家车企如同争食的孩子，似乎忘了“嗟来之食非我食，立命安身方为士”的道理。

随着退坡机制的日近，可以料见补贴政策将逐渐式微，直至退出历史舞台。各方更应该站在历史的进程和宏观的视角看待“后补贴时代”存在的意义和价值。

“补贴应该框定更小的范围执行，防止出边界。今后稳定发展会成为新能源车发展的基调，我们已经不需要太多的增量，抓大放小、先紧后松是有必要的。”崔东树如是说。

崔东树介绍，过去的时间里，微型电动车行业鱼龙混杂，出现了车企用最小的电池、最轻的车身实现长续航，从而出现补贴甚至覆盖全成本的怪状，造成劣币逐良币的乱象，不利于新能源车健康发展，也是政府不愿意看到的，毕竟主流车型才是中国新能源汽车的未来。

值得提出的是，目前关于新能源汽车补贴政策的修订讨论还在进行，最终方案并未公布。但可以肯定的是，各类新能源车型都面临更严格、细化的技术要求，政策红利将转向技术红利，而新能源客车补贴将面临大幅削减。