今年6月14日，北京市海淀区人民法院发布了“八旬老翁被撞负次要责任，只因所骑代步车为机动车”的案例。法院经审理认为，梁大爷所骑的老年代步车为电动三轮车，车辆经过鉴定已达到《机动车运行安全技术条件》关于“摩托车”的规定，属于机动车，而梁大爷没有摩托车的驾驶资格，属于无证驾驶机动车，交警认定其负事故次要责任，故法院认定保险公司在交强险限额内先行赔偿梁大爷的损失，对于梁大爷超出交强险的损失，由小客车驾驶人承担70％的赔偿责任，而梁大爷也要自行负担30％的损失。

根据道路交通安全法的规定，机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。可见，在我国现行的法律中，仅仅将虽有动力装置驱动但符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车划入非机动车管理。

“老年代步车还是要列入机动车来管理，而且要注意，不能简单归类于汽车的管理，否则很难解决当前存在的诸多问题。”中国汽车工程学会理事长付于武对《法制日报》记者说。

完善法律法规终结市场乱象

周青在接受采访时指出，老年代步车和送快递的小电动车一样，都是很实际的市场需求，对于老年代步车的管理不能一禁了之，而是要尽快出台相关的法律法规，通过对生产、销售、使用等多个环节进行法律上的明确，实现老年代步车的“从乱到治”。

“通过立法来明确产品质量、安全性能等一系列标准，从而确保在生产环节的安全，也会提高质量门槛，将一批不符合标准的企业淘汰出市场，这对于整个行业的发展也是有利的。在使用环节，对车辆能够上几级公路进行明确规定，既保护驾驶者和所有其他交通参与者的安全，又保障交通的顺畅。”周青说。

在付于武看来，政府对于老年代步车这类低速电动车的管理，既要尊重市场又要规范市场。

“我国正处于老龄化加速的阶段，老年人的出行开始受到关注，老年代步车存在旺盛需求也是情理之中，满足这种市场需求是很重要的，客观形势要求我们尊重市场。与此同时，要尽快出台并完善相关监管政策和法规，从而规范市场。”付于武说。

付于武坦言，我国在地域、气候、经济等方面的巨大差异催生了多层次的汽车市场，从目前可选择的交通工具上看，低速电动汽车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”成为最佳选择。与此同时，东中西部之间、一二三线城市之间、城市与农村之间等发展不平衡的国情，使得低速车的管理体系变得很复杂。

对于老年代步车的管理，既需要国家层面进行立法，对其生产销售制定统一标准，对其使用范围、质量参数等方面进行明确规定；同时，地方政府也要根据自身实际，坚持“以路权为核心”的原则，对老年代步车的出行作出规定。

“以老年代步车为例，可不可以上高速路、可不可以上环路、高速和低速是否能够交叉运行……这些问题都需要立法来解决。而且，要由地方政府来确定路权，根据自身的实际情况作出规定。”付于武说。

包明雅也认为，国家应通过立法的形式对其进行规范，尽快建立老年代步车的登记、年检和报废制度，对驾驶人进行专门培训，并对车辆的生产流通环节进行严格监管，才能达到既方便老年人出行，又最大程度保障道路交通安全的“双赢”目的。

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