“因地制宜”  换电模式不可缺

随着技术进步，新能源汽车从推广初期阶段逐步向规模化运行阶段过渡。现如今，在充电与换电模式并存且各有利弊的条件下，谁更胜一筹呢？

到了新能源公交大规模推广阶段，换电站占地面积大、投资过大、模糊的安全性与责任界定、不同电池技术标准等换电模式的劣势逐渐凸显。与此同时，随着快充技术的发展，充电已实现15-30分钟可充满电，且充电桩相比换电站占地面积小、投资小，更易建设并投用，因此，运营商认为，在现阶段技术条件下，快充比较适合公交运营。

据了解，换电模式运营效率能达到90%，慢充运营效率为50%；快充公交车的运营效率虽不能达到100%，但比换电的运营效率有所提高。目前，各地公交公司采用快充模式的公交车辆居多。

尽管如此，北京公交一位负责人认为，快充也有自身的劣势，虽然相比较而言，其在目前更适合公交运营，但并不能一刀切，否定换电及慢充等其他模式。“实际上，目前业内还没有找到一个最适合大规模推广的办法，这背后并不是技术路线的问题，而是应用场景的问题。”据介绍，北京四惠公交枢纽站共有625辆纯电动公交在运营，采用换电模式的公交车有220辆，快充公交车有240辆，慢充公交车有50辆，还有100辆快充微循环公交车。其中，除微循环公交系统有40辆车是安凯品牌外，其余车辆全部为福田欧辉品牌。

对此，国家电网一位负责人表示，就目前来看，新能源公交的推广无关技术，只和市场有关。“并不是说技术路线有什么问题，而是要考虑怎样在现有技术上因地制宜，具备换电站就用换电，具备充电站就用充电，目的是让这些车能跑起来，而不是再去纠结于到底是换电好还是充电好。如果现在还纠结于这件事情，实际上是在倒退。这个在2013年已经明确，两者之间没有技术路线的好与坏，而是在大规模市场推广条件下，看谁能找到更好的方法，最大程度上满足客户的最终需求。”

可以说，换电模式是在新能源汽车发展过程中产生的一种运营模式，同时也受到了国家和地方政府的肯定以及政策的支持，并在政策的引导下，逐渐扩大推广规模。然而，最新的一则消息却让人有些哭笑不得。据业内人士透露，换电模式（由于车辆销售与电池分开，即销售的车辆未安装电池）也被列为“骗补”一类，并将受到有关部委的处罚。

一边是当年的大力支持，一边是如今的“骗补”标签，如此矛盾，到底是在打谁的脸？