因此，姜克隽预测到2025年，国内销售的增量新车中，新能源车将代替内燃机车，出现“断崖式”发展。 

但南方周末记者采访了多位专家及车企负责人，大多数人对“禁售”表示意外。即使是国内某知名车企的新能源部门负责人也表示，“听听而已，不太可能。” 

该车企负责人介绍，如果“禁售”的原因是因为能源问题，那“新的石油理论认为，石油是可再生资源，取之不尽用之不竭”；而如果是环境问题，“国外很多大城市汽车保有量都不少，他们的PM2.5有这么高么？” 

据国家统计局的最新数据，我国汽车的保有量已超过2亿，其中仅有100万辆为推广使用的新能源汽车，传统燃油汽车仍占绝对主导地位。 

现任中国内燃机工业协会副秘书长的魏安力，从1980年代起便供职于中国机械工业部，一路见证着中国内燃机领域的每一步变革。听说有人要“把内燃机送进博物馆”，他觉得很不可思议。 

他加重了语气强调，很多人在高调唱衰内燃机，但是事实上没人敢说内燃机要被替代，商用车更是如此。“都知道煤不好，但谁敢说全部禁止火力发电？” 

魏安力介绍，国家统计局公告显示，我国货运总量的77%，客运总量的81%，都是由公路运输完成的。内燃机凭借燃料多元化、燃烧热效率最高的移动动力身份生存了1.5个世纪以上，其节能减排潜力大、见效快是世界公认的。 

在安锋看来，中国反应得挺快，但提出“禁售”要慎重。他举例说，丹麦的风能资源丰富，人口少，利用可再生能源的比例能达到100%；有的国家本国没有汽车产业，实现禁售可能性比较大，进口非燃油汽车就可以了，不影响本国经济。 

因而，相较于姜克隽认为的“断崖式”替代，安锋认为燃油车市场会被逐步“蚕食”，有可能在北上广等一线城市率先实现。 

零排放才是硬道理 

对于曾经发生过严重光化学烟雾事件的美国洛杉矶，安锋记得，大洛杉矶地区人口与北京差不多，汽车保有量超过1000万，比北京的560万辆高，但现在的空气也很清洁。“说明空气污染与汽车保有量是可以脱钩的。” 

对于“禁售”燃油车的争论，不少专家认为，政府无需提出淘汰或推动某些技术，而只需制定符合民生的环境标准，优胜劣汰。对汽车而言，最严的标准就是零排放。 

加州著名的零排放车政策就是为了解决空气污染的问题，从1990年代开始，规划了令机动车逐步过渡到零排放的目标。 

2016年，中国制定了轻型车国六排放标准，许多污染物限值已接近零水平，这样就会淘汰一些成本上升的轻型车柴油车。 

以后继续加严的“国七、国八标准”可能就是“零排放”。在走向零排放的路上，燃料电池、混合动力、乙醇燃料等各种类型的车和燃油车都在角力。作为坚定的内燃机拥护者，魏安力也认为，新能源车和高效内燃机是减少环境污染的“两个轮子”，要协同发展。 

安锋则认为，在技术层面，接近“零排放”的内燃机已经实现了，未来的市场一定是多种能源并存。 

对于彼时石油可能“比一桶纯净水还要便宜”，姜克隽回应说，到2025年时，纯电动车将实现100公里仅耗8度电，且“采用光伏发电后，电也会变得非常便宜”。 

9月13日，十五部委联合印发了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》，提出到2020年我国将在全国范围内推广使用车用乙醇汽油，这种经乙醇调合而成的环保汽油可减少汽车尾气污染物排放并促进充分汽油燃烧。 

但何卉也提醒，替代燃料可以减排某些污染物，但不一定就更清洁。比如E10乙醇汽油也会加重汽油的挥发或蒸发排放，需要在实际使用状况下评估总体减排的潜力。 

“无论是车的技术还是油的技术都不存在恒定的替代关系，而是在一定的环境需求、标准下根据它们各自的减排潜力和成本在市场中经过竞争、淘汰，最后能以最低的成本达到大幅减排的技术就是胜者。”何卉说。 

为什么非要买车呢？ 

尽管在替代路径上有分歧，但多位业内人士同时提出的严峻问题是，中国人对新车的总需求量可能在不远的未来大幅下降。 

根据辛国斌在大会上披露的工信部数据：2016年中国汽车产销突破2800万辆，连续八年位居世界第一位。汽车税收占全国税收比重、从业人员数占全国就业人员数比重、汽车销售额占全国商品零售总额的比重均超过10%。