至于动力电池成本大约降低多少，电动车的市场份额才能超越燃油车，王震宇认为这不好做出判断。他指出，电动车的市场份额不仅受电池技术影响，还受到锂原材料供应、充电电网限制以及充电安全的影响，很难用单一成本来衡量。在原料供应方面，受钴矿和锂矿等原材料上涨影响，造成电池成本增加；在充电方面，目前电网负荷较重，尤其是局部电网压力较大，一旦电动汽车普及，对于小区这种地方的配电网压力极大；还有电池的安全性，不论是电池本体，还是汽车、电网配电系统都要考虑。

据广汽对电动乘用车的市场竞争力评估，如果电池系统能量密度能够大于150Wh/kg，价格低于0.6元/Wh，续航里程达到400公里，同时具备一定的快充能力，例如30分钟以内充足80%，再配合以高效的快慢充组合桩，满足这些条件之后，电动乘用车便可替代同级的燃油汽车。

邱锴俊谈到，当续航里程达到400~500公里时，动力电池能量密度基本要做到300 Wh/kg,电池企业基本要等到2020年才可以做到。续航里程越高，电动车成本也会相应增加，对技术要求也越高。在较长时间内，电动车的制造成本还是会比燃油车高，完全取代燃油车没那么容易，需要通过技术和规模来降低成本。

何时赶超

作为在国内新能源车领域奋斗超过十年的领跑者，比亚迪今年上半年燃油车销量为12.5万辆，而新能源汽车销量还不足4万辆，不及燃油车销量的1/3。比亚迪董事局主席兼总裁王传福此前接受第一财经记者采访时曾谈到，计划2020年新能源汽车在比亚迪的汽车业务中将占到90%，待时机成熟将变为100%。

目前，公交车以及物流车领域被认为是最快实现新能源车普及的领域。比亚迪等多家汽车制造商皆加速在这些领域的布局。在新能源车产业链的运营环节，也涌入不少新兴企业。作为国内最大纯电动物流车租赁企业和运力共享平台，新沃运力至今已投放纯电动物流车2万多辆，大型充电站400多个以及移动补电车800多辆。虽然由于车辆采购及运营产生收入存在时间差，2017年预计新沃运力会亏损2.17亿元，但新沃运力董事长赵乐依然看好纯电动物流车的发展，认为2018年新沃运力有望实现盈利。

赵乐近日接受第一财经记者采访时指出，传统燃油物流车百公里能耗大约为12升，目前燃油市场价格不低于6元/升，折算单公里能耗至少为0.7元，而新沃纯电动物流车百公里耗电为25度，市场电价为0.8元/度（不含充电服务费），折算单公里能耗至少为0.2元。在他看来，未来，随着规模扩大，纯电动物流车运营成本将会进一步下降，优势将越来越显现。目前，国内2000万辆货车保有量市场，将会逐渐被新能源物流车所替换。

9月24日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会常州论坛上表示，随着电池、电机、电控技术的不断进步，以及基于纯电动车的信息化、网联化、智能化的日趋成熟，最迟到2025年，电动汽车的性价比将达到或超过传统燃油车。

陈清泰认为，诸多国家扎堆提出禁售传统燃油车的时间表，中国这把火本来是可以不加的，在电动汽车性价比达到或者超过燃油车时，市场有足够的驱动力来使消费者的习惯转型，至于为何非要加上这一把火，政府果断出手的重要意义在于，要给社会一个长期的预期，因为要充分发挥电动汽车的潜能，必须未雨绸缪，从能源、基础设施、电动化、信息化、产业链转型、员工转岗、政府监管和法律法规等等方面有序去做好准备。有一个时间表，将有利于政府和企业协调配合、平稳推动。他认为，时间表的提出对于纯电动汽车企业来说是一种鼓励，对传统的燃油车企业来说是一种倒逼，最终对大家都是有好处的。

网上车市社长李安定则对此持不同观点，他发文称，去燃油化，不应该成为中国汽车的选项。他认为，欧洲几个禁售禁产汽柴油车的国家中，挪威等北欧环保国家，本国不生产汽车，而英国也基本把汽车产业都卖给德国、印度、中国厂家了。中国作为第一产销大国，站出来说也要制定限燃时间表是不明智的。明智的做法应该是制定战略性应对措施，而不是“紧跟”时髦，轻易做出限时全面禁售燃油车的表态，否定汽车业对燃油发动机优化的全部成果。