比如江淮与大众合作的第一款小型SUV，就会以江淮底盘为平台，按照大众的标准进行产品的设计和质量的管控，在这个过程中，也提高了整个江淮汽车的产品的管理水准、技术水准和产品水准。

在王东生看来，新的合作模式不是谁依赖谁，而是真正意义上的相互学习和借鉴，然后形成更强的力量，是真正意义上的优势互补。

避免沦为代工厂

一位接近决策部门的人士表示，对外开放是基本国策，合资与否是企业的市场选择，政府部门不便表态支持与否。不过无论赞成与否，中国汽车工业不能沦为“代工厂”，是国内各方坚定的共识。

想要不沦为代工厂，业界达成的另一个共识是，中国车企需要进一步深耕自己的优势领域，打造核心竞争力。

中国汽车评价研究院院长李庆文认为，“我国的汽车工业以及汽车企业应该采取什么样技术创新模式、商业经营模式和文化建设的模式，不仅是汽车产业的事情，在一定意义上也是国家经济的重要决策。”

在北汽董事长徐和谊看来，国家产业政策的重点已转向自主品牌、自主创新，合资不再是一些地方政府的“一号工程”，自主与合资品牌的关系，正在由过去的“和平共处”发展到市场正面竞争。

要正面竞争，拼的是实力。

广汽传祺方面人士对《财经国家周刊》记者表示，“双积分”政策背景下所形成的合资潮，企业的竞争力归根结底还是自己的技术和研发。如果只是迫于政策的忧虑，而没有长远审慎的规划，无论是合资企业还是自主品牌，都无法在竞争激烈的新能源领域立足。

“中国车企应该学会从合资，到合伙，再到合作，进而到合创。”北京理工大学机械与车辆学院教授、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春提醒说，新能源汽车合资热要保持清醒，警惕投机行为和结构性过剩。

无论合还是分，陈清泰认为，在新能源汽车发展的背景下，包括新兴车企在内的变化格局必将是一哄而上——大浪淘沙——脱颖而出。