任万付认为，政府未来还会继续发放生产资质，造车新势力中的龙头企业并非没有机会，但需要进行观察，诸如蔚来、小鹏以及威马等新势力的真正造车实力能否达到标准，那种不认真造车，而是打算通过营造概念，投资圈钱的企业当然会被政策拒之门外。

门槛倒逼产品升级

今年以来新能源汽车政策补贴逐渐退出，直至2020年全部退出。这也意味着，留给车企的窗口期不多了。另一方面，目前在等待新能源汽车生产资质的企业有200多家，在排队过程中这些企业仍要保证资金与人力的投入。

任万付认为，工信部的“高门槛”，会淘汰掉新能源汽车行业的落后产能，让不符合标准的产品推出市场，而后来发布的整治措施，则迫使车企加快研发、生产，进而将产品投入市场，有利于国内新能源汽车市场的健康发展。

以奇瑞新能源为例，旗下目前包括eQ1、艾瑞泽5e、瑞虎3xe三款主力车型，近期获得“双资质”后，奇瑞新能源在研发上不断升级，在续航里程等方面进行提升，目前全系产品续航均将提升至400km以上，下一代车型的续航里程将超过500km。

据上述工信部发布的《规定》显示，其中有8项“否决条件”，申请资质的企业只要有超过两项“否决条款”未达标，就会被认定为不符合“准入条件”。

8项“否决条款”主要关注新能源汽车的开发和制造技术，包括整车控制系统的设计能力，动力驱动系统的研发和测试能力，发动机的生产能力（至少有缸体、缸盖的精加工线），产品质量信息反馈体系，以及产品的安全保障机制等。

颜景辉告诉本报记者，目前市场的期望值正不断提升，要求新能源汽车加快迭代，给企业带来较大的成本。任何一家新能源车企，都在供应链上面临着三电系统的研发，以及新技术、新材料的应用，在续航里程、产品质量以及智能化水平上，车企要不断进行竞争和升级才能存活，这对于车企而言是一场“生死战”。