优先一点就是产品要过关。在以往的事故中，电动车产品或多或少存在问题。如电池产品测试验证不足，车辆使用过程中可靠性恶化，充电安全管理技术水平低下等。

李宏庆建议，在人身安全方面，漏电保护和绝缘检测等功能和标准要求，国标和欧标美标还有差距，建议适当提升标准，包括设备生产制造和检验检测标准等

与此同时，《电动汽车安全要求》、《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》、《电动客车安全要求》3项强制性国家标准在今年年初进入征求意见阶段。

其中最为引人注意的是，相关强制性国家标准中首次提出逃生时间概念。根据规定，电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5分钟，应提供一个热事件报警信号（服务于整车热事件报警，提醒乘员疏散）。

一旦有了报警信号，车内人员就有了足够的逃生时间，从而可以将人身安全风险降到最低。

发生危险报警只是最无奈的一种选择，如何将危险扼杀于襁褓之中才是上上之策。在复杂的工况下日积月累地使用，电动车电池难免会出现问题，如何主动监测电动车安全急需提上议事日程。

目前电动汽车与燃油车所用的检测体系相同，在全球范围内缺乏针对电动汽车的全生命周期检测。这就使得电动汽车是长时间使用后，如出现一些微小的问题不能被及时发现。千里之堤毁于蚁穴，日积月累之后，总有一天会爆发出安全问题。

有多家锂电厂中层呼吁，应建立新能源汽车标准化检测制度，要求新能源汽车进行专业地标准化检测。

不同于燃油车，新能源汽车年检应针对高压电气、动力电池等特点建立相适应的安全检查制度。新能源年检制度的建立可保证新能源汽车的使用安全，一定程度上避免安全事故的发生。

当前市场已有很多车辆超过设计寿命要求继续在使用，使用到后期会存在安全风险，因此建议针对运行时间或行驶里程超过产品设计要求的车辆制定强制报废标准。

此外，因整车厂对电池的特性理解不深，也并未对后台监控数据进行有效的分析，导致很多故障原本可以通过对历史数据分析以实现提前预警，因此建议整车厂将数据共享给有能量的电池企业来实现预警，以降低市场风险。

在以上措施之外，日产汽车认为无论车辆采用何种驱动系统，任何在道路上行驶的车辆都需要进行恰当的保养与维护，这非常重要。

按时维修保养、定期报废或更换电池等方式，会彻底消除车辆老化带来的安全隐患。

林玉春表示，应该开发一些标准的主动检测手段。例如对电芯进行主动式的脉冲电流或者电压测试，通过编制一些算法来检测SOS（State of Safety, 蓄电池安全状态）、SOC（State of Charge，蓄电池容量）和SOH（State of Health，健康度、性能状态）。

然而检测制度建立并非易事，这不仅涉及到锂电厂、整车厂、充电企业等多个环节，还需要多部门协调，如国家质量监督检验检疫总局、公安部、工信部等多部委。参与者过多，导致事中管理尤为困难。

也有新能源汽车企业高管向《财经》记者表示，不要过度监管，不是多加一道国家检测，就万事大吉了。还是要通过市场手段来解决问题。

一家大型锂电厂高管表示，目前最为可行的办法就是与保险公司合作，共同建立相关标准。

平安产险副总经理朱友刚告诉《财经》记者，目前《机动车综合商业保险条款（2014版）》已经基本能覆盖电动车的现有风险，只是个别条款可能不适用。

“随着下一步电动车保有量的不断增加和风险的逐步暴露，肯定需要为其开发专门的保险产品。平安产险会在车电分离保险、电池自燃保险、电池容量保障保险等多方面进行产品创新。”朱友刚说。

如果能对电动车进行专门的检测，并将数据提供给保险公司，对于保险公司在辅助判定车辆故障、控制道德风险、提升理赔时效等方面，都有着巨大的帮助。

除了检测外，大数据共享也是另一个好方法。在车辆使用过程中，整车企业掌握了大量的电池安全数据，然而这些数据并没有共享给上游企业。

目前电池厂、整车企业、充电企业都是各自为战，相互掌握着关键数据。特来电表示，国家部委和权威协会的支持协助会促进三方更快的打通。目前特来电已经与多家电池企业和整车厂签署了战略合作协议，打通了相关的充电安全数据。

但是，这仅仅是少数企业的行为。上述新能源企业高管表示，车企会与电池企业进行团队数据探讨，但没有形成一个平台来定期交换数据。因为这些数据涉及商业机密和隐私。

可见，打通车辆、充电设施、电池之间的数据渠道尤为关键。但是如无国家部委或权威协会的介入，三方之间的篱笆将永远无法完全打破。

市场的问题当然需要市场来解决。但面对系统性问题来说，如何打破各方利益壁垒，形成全行业的标准化机制，这就需要政府与市场主体共同协调。