这些带电池的车辆如果不继续使用，面临的命运只能是拆解回收再利用。目前，万民村停放的共享汽车已经被全部运走。一位汽车共享工作人员介绍，在2019年12月底已经将停放在嘉兴的车辆全部拖离，如今公司已将该批下线车辆的二次处置工作全部完成。同时也升级上线了新的共享汽车型号。

这些下线车辆具体如何被处理不得而知，按照2018年2月由工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质检总局、国家能源局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》有关规定，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日起施行。

如果被拆解，车辆上的动力电池是被二次利用还是报废利用，也不得而知。据悉，从新能源汽车上退役的动力电池，能量残余仍在70%以上，经挑选、测试等环节后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等诸多领域。此后再进一步报废，可从废旧电池中提取钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属。如果不能二次利用或者报废拆解，将会造成极大的废旧电池污染隐患。

场景化运营或为出路

汽车共享经济在近几年的发展变化，可以说是“其兴也勃焉，其衰也忽焉”。政府相关管理部门给了所有能给的政策支持，但运营企业仍无法盈利，共享出行仍然是小众出行需求。出现如今的局面，引起行业人士不断反思。

在汽车共享技术供应商易微行首席执行官杨洋看来，造成现状的原因众多。如运营企业以互联网思维运营重资产，加上车企在背后推波助澜，导致资产扩张速度过快而经营管理能力跟不上；再如，投资比例不科学，运营企业把大部分资金投入到重资产购置，软硬件独立开发，导致用于提升服务品质和优化经营管理的资金和资产资金不成比例；又如，市场定位错误，分时租赁不是大城市需求，而这些企业都重点做大城市。大城市交通压力巨大，停车资源紧张，劳动力成本高，但是大城市交通发达，用户并不需要多一个分时租赁补充出行。杨洋同时指出，分时租赁在中国是新兴行业，必然要经历一个漫长的由点运营到线运营再到面运营的过程，而目前企业在技术储备、经验储备和人才储备都很低的情况下，越过点和线，直接进行面运营，肯定难上加难。

“向社会提供广泛服务，导致风险、成本、服务品质不可控，而国家新能源汽车发展战略推着车企，车企又推着运营企业，导致运营企业浮躁冒进。”杨洋建议，运营企业应该由社会化运营改为场景化运营，调整投资比例，把更多钱投入到提升服务品质和提升运营效率上去。

记者感言　　后人哀之，勿不鉴之

试错是成功必须付出的代价，我们不能否认陆续倒闭或者退出的汽车共享运营企业所做的行业贡献。任何行业都有先行者、试错者，这符合行业发展规律。就汽车共享来看，其发展的价值和意义毋庸置疑。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，共享出行有望重构城市交通。他认为，以传统私家车为中心的城市交通体系，已经成为大城市病的一大顽症。电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为再造城市交通体系展现了新的前景。多项研究表明，电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的“人公里成本”下降40%左右；未来自动驾驶的共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人、车，路实时共享交通信息，使出行效率提高。

在中国，很多消费者每天生活在互联网上，他们越来越接受“少拥有、多分享”的理念。如2018年，仅滴滴打车就在全国400多座城市为用户提供了约100亿次的出行服务，平均每天约3000万次，目前仍保持着年均两位数增长。共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求，将弱化私人购车和开车的欲望。随着共享出行的发展，它将成为汽车制造企业最大的单一卖家，具有较强的话语权。为应对这一发展趋势，奔驰、宝马、丰田等汽车巨头已纷纷开始布局共享出行服务。

可以说，汽车共享仍然有好的前景，只是如何实现理想状态下的商业化运营，仍然需要继续探索、继续试错。倒下的企业已经用血的代价给后来者以最鲜红的警示。笔者认为，参与汽车共享业务运营的相关企业，首先思考的是，如何避免大规模的资源浪费，要学会量入为出，其次要回归到商业服务的本质，不要一方面干着重资产运营的活，另一方面心里又有一个不切实际的互联网平台梦。前人的经验教训，后人哀之勿不鉴之。