可能连自己都觉得30万的售价有些刺激，比亚迪汽车总经理侯雁在报出e6的价格之后，还不忘加上一句“补贴之后不到20万”。这种“优惠”或许能够抚慰一下自己，但说服得了北京市民吗？

实际上对e6有所了解的媒体同行，都知道以e6的成本，其销售价格定然不会便宜。不过，直到听到最终的价格之前，很多人多少还是抱着更低一些的预期。因为就目前新能源汽车发展的阶段性而言，品牌效应尚未形成，价格与安全性、便利性一样，依然是影响消费者购买行为的最关键因素之一。

但比亚迪显然没有，抑或说不愿意跟随当前电动汽车“两头挤”的潮流。所谓两头挤，简单说就是先从富人和穷人卖起。特斯拉、宝马i系列等等动辄百万的产品，盯得是社会名流、成功人士等“土豪”，目的是给他们提供一款既能赚来“环保”的名声、又可显摆身份的奢侈玩具。山东等地几万块钱的低速电动，走的则是“农村包围城市”的草根路线，靠的是低收入群体同样怀有的汽车梦。两股势力精准抓住了市场的真正需求，因而目前日子过得都还不错。

难就难在夹在中间的城市居民群体，尤以京沪等一线城市为甚。这些生活在汽车社会最前端，饱受限号、摇号折磨的人，有着极强的购车需求，但文化、收入水平让大部分人上购不到豪车、下不屈尊微车，还不信任国产品牌。这种心态同样影响着新能源汽车。当整个产业自身亟待完善，尚未被社会公众完全认知、信任与接受时，让他们放弃更加熟悉和亲近的传统汽车而选择新能源汽车已非易事，花费一辆合资中级车的钱去买国货更是难上加难。比亚迪选择“中间路线”直接攻坚这样一个市场，前途注定不会平坦。

当然，时间能够改变一切。当初开着粤牌电动出租满北京痛诉地方保护的比亚迪，如今不也开进了四九城。新能源汽车毕竟刚起步，哪家都很难指望立刻上量。因而比亚迪选择不走低价的效果，或许将在日后的品牌竞争阶段显现。