种种不利因素影响，如今的欧洲很难建立起与东亚力量抗衡的动力电池产业。在未来5年乃至十年内，欧洲电动车依赖中日韩动力电池企业提供的电芯的局面，将很难扭转。

不过，有百年历史的欧洲汽车工业也是在与日本、美国等汽车强国的竞争中杀出来的，不可能任由别国控制动力电池这一核心零部件。只不过，现在东亚的动力电池产业实在太过强大，他们选择了避其锋芒，将夺回控制权的希望，放在了下一代动力电池技术上。

四、押注固态电池 上演西方版换道超车？

现有的动力电池技术在技术原理上仍然相当传统，需要大量的电解液作为电子在正负极之间流动的介质。

而电解液占用体积大、容易氧化产气，不仅拉低了电池的能量密度，同时还影响了动力电池的安全性。

而固态电池将采用固态电解质，能够克服这两大问题，被认为是下一代电池技术。产业界目前的共识是，动力电池的能量密度要突破300Wh/kg，要采用固态电池技术才能实现。

固态电池结构，图自彭博

大力布局这一前瞻技术，成了欧洲在动力电池上扳回一城的重要路线。

饱尝动力电池供应被支配之苦的欧洲车企们，对固态电池尤为热衷。

大众对固态电池的出手颇早。2014年，大众便收购了固态电池初创公司QantumScape 5%的股权。去年，大众又向这家企业追加了1亿美元投资，成为其大股东，因为后者的固态电池技术，可以让大众纯电版高尔夫的续航从300公里提升到750公里。

大众纯电版高尔夫

而在这笔追加投资之后，大众还宣布，将在2025年之前建设固态电池产线，自行生产电池。

大众之外，2017年12月，宝马投资固态电池初创公司Solid Power，并与后者签下了合作协议，研发下一代固态动力电池。

这家公司吸引宝马投资的技术亮点在于，他们可以帮助电芯的能量密度“提升2-3倍”。

而在2018年的底特律车展上，戴姆勒研发总监康松林（今年5月将正式接任蔡澈成为戴姆勒CEO）在接受采访时也证实，戴姆勒正在与一些初创公司一起研发固态电池。而与戴姆勒合作的初创公司，就包括宝马投资的Solid Power。

除了Solid Power，戴姆勒还在2017年向一家以色列初创公司StoreDot进行了投资，当时StoreDot获得的投资为6000万美元，而戴姆勒是领投者。

StoreDot采用了移除有机电解液的技术路线，让其动力电池拥有超高的耐热性和强大的快充性能，能让电动车在5分钟内充满300英里的续航。

奔驰与宝马为固体动力电池设置的应用节点，也是在2025年。

法国的雷诺也同日产、三菱组建了专门的投资基金，其第一笔投资便投向了固态电池初创公司IonicMaterials。

欧洲的每一家车企，基本都通过投资的方式，在固态动力电池研发上扶持了自家的势力。传统零部件供应商也不例外——2015年，博世就收购了固态电池初创公司Seeo（但在2018年时选择出售），大陆也有其固态电池研发计划。

法国的能源公司SAFT，也已经联合德国的西门子、索尔维等公司，于2018年2月成立了一个联盟共同研发固态电池。

与中日韩更多将固态电池的研发交给既有的电池公司不同，欧洲对固态电池技术的追逐可以说是“全民投入”、全产业上场。这种绕过现有主流技术，大力投入新技术方向研发的情形，很自然地让人想起国内的电动汽车和动力电池产业刚刚起步时，在“弯道超车”/“换道超车”口号下各方势力一拥而上的情况。

弯道超车的打法，看来也被欧洲学了去。

不过，固态电池要想走入规模应用的阶段，不同的技术路线还要克服功率密度低、生产成本高、循环寿命不足等问题。中日韩的电池巨头本身也没有忽视对固态电池的研究，欧洲的本土势力要在这条赛道上超越松下、LG、三星、宁德时代，并不容易。

结语：动力电池上演洲际产业竞赛

二十年前，当中国的锂电刚刚起步时，大概不会有人想到，在经历长年累月的产业培育、以及同日韩企业的全面对抗后，锂电最后会在汽车产业中开花结果，并成为核心的零部件。

如今，放在更大的视野看，中日韩动力电池巨头在欧洲的攻城略地，以及欧洲抬出的“动力电池自主化运动”，实则是在争夺未来汽车产业的核心话语权。

与早年各国各车企还能独立研发发动机、变速箱等核心零部件的情形不同，现在汽车产业的国际竞争烈度明显上升了。如果欧洲动力电池产业在外力下真的拧成了一股绳，未来，汽车产业的国际竞争，可能会走向洲际竞争。