从各大汽车品牌论坛，到世界互联网大会，李书福在2015年提及最多的词汇是“沃尔沃”。

　　在被世人所熟悉的“安全性”之外，“智能互联”以及“自动驾驶”是李书福意欲赋予沃尔沃这一北欧豪华品牌的全新形象标签。在世界互联网大会上，李书福便对沃尔沃车联网以及自动驾驶技术作出了完整的介绍。

　　与此同时，吉利自身亦希望借助沃尔沃的技术，参与全球化的竞争。“基于对未来互联趋势和对消费者需求的深刻理解，吉利控股集团以沃尔沃为龙头，制定了全面的智能互联战略、技术路线和产品规划，紧紧把握电气化、轻量化和智能化等核心技术的研发，力争把吉利控股集团打造成全球前十大汽车工业集团。”李书福在演讲中如此强调。

　　事实上，在收购沃尔沃之后，李书福要面对的问题是，如何让沃尔沃在尽快摆脱亏损并实现盈利的同时，也为吉利的发展持续“输血”。

　　2008年福特准备出售沃尔沃时，它的税前亏损高达15亿美元，虽然在2009年亏损降至6.53亿美元，但依然欠着不少债务。联合出资收购沃尔沃的投资者不会为吉利偿还沃尔沃的欠债，这意味着，这些资金都需要靠吉利自己去赚龋

　　而去年开始登陆全球市场的全新XC 90，被喻为是沃尔沃的“翻身之作”。这款吉利与沃尔沃斥巨资119亿美元打造的旗舰豪华车型，去年在全球一共售出近8万辆，备受好评。

　　但让李书福无法忽视并耿耿于怀的是，这一车型在登陆中国市丑并未能为沃尔沃带来可观的销量。

　　去年前11个月，沃尔沃在华的总销量下跌1.8%为71766辆，中国市场成为其全球市场中唯一下滑的市常即便在美国市场上，沃尔沃凭借全新XC 90，去年前11个月也取得了同比攀升18.0%至60705辆的好成绩。

　　按照李书福的计划，要在并购后的三到五年内使沃尔沃的产能达到60万辆。李书福一直认为，沃尔沃当前之所以落后，是在规模上落后。规模上不去，成本也就降不下来，进而削弱了沃尔沃的竞争力。

　　在他看来，沃尔沃的研发投入与奔驰宝马相近，但规模却比两者小得多，这导致每辆车的成本增加。显而易见的是，中国市场将会在弥补现有销量到盈亏平衡点之间的差额上起到关键作用。早前吉利控股集团在沃尔沃的复苏计划中就提及，沃尔沃在中国市场的潜力至少20万辆左右。

　　或许这一状况在2016年CMA平台产品开始陆续面世后会发生改变。

　　“过去一年中，吉利欧洲研发中心已取得重大进展，基于CMA基础架构，吉利汽车和沃尔沃汽车即将推出面向不同细分市尝不同消费群体的全新战略车型，必将极大提高集团在全球汽车市场的竞争力。”李书福早前透露。

　　2013年9月，吉利汽车和沃尔沃汽车联合建立了中欧汽车技术中心，而其一大重点任务便是CMA新车，该平台架构将衍生吉利和沃尔沃下一代C级(欧洲标准，等于中国A级或紧凑车)和B级(欧洲标准，等于中国A0级或小型车)车型。

　　据悉，首款诞生于CMA平台的SUV将于今年一季度推出，而沃尔沃方面亦计划在2018年推出基于此模块架构打造的XC40，以应对奥迪Q3、宝马X1等竞争对手。随后，沃尔沃还将基于CMA平台陆续推出全新一代V40掀背车以及全新紧凑型轿车S40等产品。同时沃尔沃方面亦期望通过SPA和CMA两个平台架构之间实现共享，尽量缩短产品周期。

　　众所周知，新的模块化架构具备通用性和模块化特点，能够在研发、测试和零配件采购方面形成规模效应，是车企削减成本继而增强竞争力的一大关键手段。而这也是李书福在并购沃尔沃之后最想完成的事情之一。

　　自1994年作出“造汽车”的惊人决定后，把吉利打造为一个全球化的汽车生产集团便一直是李书福的夙愿。尽管行为很疯狂，但李书福并非不明白。在去年10月首届宁波马拉松比赛上，李书福便如此说道：“从事汽车制造业就是一场没有尽头的马拉松，不但需要具备远距离、长时间战斗的体能和技术，更应该拥有马拉松顽强拼搏、永不止步的精神。”

　　无独有偶，同样的话语在两个月后从奇瑞董事长尹同跃的口中再度重现。自主品牌的发展走到如今，已悄然步入一个全新的比拼阶段。

　　而在“吉利汽车跑遍全球”的这场马拉松中，李书福似乎才刚热身完毕。