崔东树:刺激车市才能填疫情消费之坑 建议加大汽车限购指标数量(2)

3、拉动车市就是稳定社会零售

崔东树:刺激车市才能填疫情消费之坑 建议加大汽车限购指标数量

受疫情影响,消费稳增长受到阻碍。往年春节因素下的1-2月的衣食两种消费占比较高,但今年受到疫情影响较大。汽车的1-2月消费额相当于餐饮收入总额。但近年的餐饮收入在春节期间增长很快,从15年的5079亿增长到19年春节的7251亿元,这也是消费增长的核心动力。

今年经济增长和消费稳定目标非常明确且强烈,是希望汽车要抵充消费市场的下行压力。鼓励汽车等传统大宗消费,是一个汽车体量的增加去抵充粮油食品、餐饮消费的体量的下滑。因为去年汽车是负增长,因此今年要用汽车的增量抵充其他消费产品下滑的影响。

今年,衣食住行中,行可能要成为主要的增长点。应该在消费的总盘子里面解决行的消费问题,目前汽车需求拉起来看起来是最可行的。

三、促进车市消费需要政策支持

促消费要拉动新车首购群体,促进汽车消费核心是要促私车普及,才能有拉动的增量效果。

在现有条件下,促进汽车消费核心的重点措施大部分都是在促进换购需求,而没有有效推动新购需求,原因在于换购需求既能拉动销售额增长,同时还能拉动二手车增长,但是对总量的拉动不大,地方政府环保和治理拥堵的压力小。新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费可以说是并没有达到预期效果。

刺激政策对增换购的效果未必会有强效应,政策还是应该在首购消费上下功夫,车市价格走低是大趋势,延迟消费不会对消费者内心产生损失利好的影响。应该出台相应的刺激政策,但是短期的直接的刺激建议还是应该针对首购消费群体,长期的间接的刺激政策可以针对增换购群体。

如果政策主要是推动刺激消费升级,而不鼓励无车族购新车的消费普及,则整个车市刺激政策难有增量,可能导致刺激政策持续不见效的问题出现。

虽然近两年促进消费的宏观政策文件很多,但经销商层面对汽车消费政策号召力存在明显的担忧,其中重要因素是很多促消费政策的着力点在换购,缺少对更低一层的新购群体的支持,这也导致车市增长的结构性问题日益凸显。

近期中小城市的房地产市场强于大城市,电商业绩增长的重点也是小镇消费,但乘用车的地县级市场萎缩明显。由于消费的梯次特征,过度重视换购市场的结果是:豪华车持续走强,合资品牌分化明显,自主品牌压力日渐增大。

要想实现稳定汽车等传统主流商品的消费,需要有针对性拉动首购群体消费的政策出台。这也是15年和09年购置税减税政策效果特别好的重要原因。

1、建议-限购城市加大限购指标

2月16日出版的《求是》杂志刊登文章指出,指出“要着力稳定居民消费。要积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费”。

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从2019年汽车保有量的具体发布数据来看,北京的保有量仍然是连续5年在500万辆的水平徘徊,成都地区的汽车保有量增长相对较快,2015年成都较北京少170万台,到2019年底,成都市场仅比北京少70万台。同时重庆、苏州也已超越上海水平。郑州市场的市场保有量增长相对较快,目前比深圳高出较多。西安、武汉、东莞也超越天津水平。

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作为限购城市的广州与杭州的车辆保有水平表现都相对极差。广州的增长逐步在改善。杭州的增量一直比较低迷,19年比17年年均增长12万台,较前期的10万台增量也相对一致,作为幅员辽阔的杭州地区,比上海大三倍,但保有量仅有上海的70%。

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目前几大限购城市的收入水平较高、城市空间相对较大的。可以看到,杭州的城市面积达到1.65万平方公里,北京达到1.64万平方公里,天津也达到1.2万平方公里,而上海跟广州也有近7000平方公里。深圳相对小一些,有2000平方公里。各个城市的汽车保有水平跟城市面积极不相称,虽说保有水平与城市面积并非正相关,但限购城市的非主城区之外,有巨大的城市交通需求和私车普及空间。

随着房价的暴涨,很多限购城市消费者都住在主城区之外,轨道公共交通与居住地之间还有较大的空间距离,私车普及需求极其强烈,应该适度放开限购数量,促进消费者购车刚需。

2、建议-车购税暂时减半征收

在2009年遭遇世界经济危机的低迷情况,中央出台政策拉动中国车市振兴经济。中国车市振兴政策中核心政策就是购置税减半政策,2015年中国经济出现股市的暂时的压力国家也是出台了购置税减半的政策,迅速扭转了局面,对消费拉动起到良好作用,同时对国家税收也起到了重大推动作用。

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发展自主品牌是中国汽车工业从大到强发展的关键。自主品牌过去10年来经历了两个高潮,其中09~10年的高潮和15~17年的高潮体现地较为明显。

刺激消费政策核心在促进无车族的购车,毕竟中国普通城市家庭的三分之二还没有私车,农村无车家庭更多。在政策刺激普通老百姓进入首购群体的同时,也会拉动自主品牌的增长,起到了政策的良好的协同拉动效应。

在车市的刺激政策之下,自主品牌一般都能够抓住机遇,快速的响应政策号召,实现市场销量的更好突破,这是因为自主品牌面对的是首购群体及消费弹性相对较大的群体,政策出台的效果将自然会拉动自主品牌增长,并非简单地照顾自主品牌。

从历次购置税减半政策看,购置税减半,损失很小的购置税减税,但获得更多的综合税收,对国家财政和经济的拉动也是很好的。

A、09年购置税减半政策的税收仍持续增长

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2009年在全球金融危机加深、蔓延、对能源价格、资源型产品和出口受阻的冲击大背景下,中央政府当时英明决定,扩大和刺激国内需求,特别是对家庭第一商品——汽车,出台了一系列的前所未有的鼓励消费政策,起到了拉动内需和振兴汽车产业预想结果。如在去年底以来出台的“燃油税”改革政策、1.6升以下乘用车购置税减半、“汽车下乡”等一系列调整政策,极大地刺激国内市场的需求,同时也拉动了私车消费的又一轮新浪潮,取得预期的良好的增长效果。09年全国乘用车市场突破了800万辆,就是中央政府一系列的有效组合拳政策出台下的最好产物。

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根据购置税优惠政策,09年减按5%征收、2010年减按7.5%征收,2010年的购置税优惠幅度较09年减少2.5%。2009年,车辆购置税完成1163.17亿元,同比增长17.5%,比上年提高了4.6个百分点。车辆购置税收入占税收总收入的比重约为2%。分月来看,上半年减幅逐渐收窄,下半年转为增收。

09年上半年车辆购置税收入减收的主要原因:一是受1.6升及以下排量汽车减半征收车购税政策的影响;二是受经济不景气的影响,上半年摩托车销量下降13.7%。下半年车辆购置税由降转升,且增幅逐渐增大,主要是因为汽车产销量快速增长。

2010年车辆购置税高速增长,实现收入1792.0亿元,同比增长54.0%,比上年同期增速加快了36.4个百分点。车辆购置税收入占税收总收入的比重为2.4%。

车辆购置税收入高速增长的主要原因:一是汽车销量实现高速增长。2010年全国乘用车车销售1133万辆,同比增长35%。二是车辆购置税优惠政策调整,从2010年1月1日起将排气量1.6升以下机动车的车辆购置税税率由5%提高到7.5%,使得车辆购置税高速增长。

B、15年购置税减半政策

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2015年9月29日召开的国务院常务会议,确定支持新能源和小排量汽车发展措施,促进调结构扩内需。会议认为,促进新能源和小排量汽车发展,淘汰超标排放汽车,有利于缓解能源与环境压力、推动汽车产业结构优化和消费升级、培育新的经济增长点。

会议提出了三项具体措施:1、完善新能源汽车扶持政策,支持动力电池、燃料电池汽车等研发,开展智能网联汽车示范试点。各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。2、从2015年10月1日到2016年12月31日,对购买1.6升及以下排量乘用车,实施减半征收车辆购置税的优惠政策。3、加快淘汰营运黄标车,开展清理整顿专项行动。允许地方政府将盘活的财政存量资金用于推动淘汰工作,确保到2017年全国基本淘汰黄标车。

其中政策真正有效的是15年购置税减半政策。此举拉动15年的车市销量提升10个百分点,而在正常实施的16年,全年的增量达到17个百分点,增340万台车。2018年购置税补贴政策退出初始销量下降了4个百分点,减少近100万台车。

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2015年四季度开始的购置税减半政策,对2005年的税收影响不大,由于4~8月份的市场低迷,所以购置税的增收总量同比下降3.2个百分点,相对较低。

2016年全年实施购置税的减半和因此要比2015年税收下降4.2个百分点。2015年2016年税收表现相对平稳,2017年税收大幅增长22.7个百分点,税收总额突破3200亿元,税收表现相对平稳。

因此总体看,2015年购置税减半政策对城市拉动效果极其突出,至少2015年拉动180万台销量,2016年拉动340万台销量,按照车市12万块钱平均售价、和三个点的消费税税率以及17个点的增值税来考虑,则一台车税收增加了2.4万元,由此推算2015年消费税与增值税合计增加430亿元,相对于购置税同比下降98亿元,2015年增值税与消费税的税收增量能够完全抵充购置税损失。

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【责任编辑:赵卓然】
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