对我国的电池产品质量我做过一些调研，我认为总体来说还未达到现代汽车工业零部件的质量水平。

就电池单体成品质量控制方式，目前还有采用筛选的落后方法，筛选下来的不合格品率有的高达10%以上，这标明产品的质量水平低劣，即使交货的产品数据是在合同范围内，这些产品在使用中性能很快就会变差，寿命很短。

目前还有一种比较普遍采用的“分选”方法，通过分选来减少用于一个模组的单体之间的变差，但这也并未在本质上提高一致性。最正确的做法是下线的产品本身具有高的一致性，不需要分选，标明这些产品内在质量是优良的。用汽车工业对零部件的质量要求是“过程能力指数Cpk值达到1.67以上”，恐怕多数企业都达不到。就这点我们与日韩企业就有明显差距。

面对严峻的国际竞争，我国动力电池产业与整车产业之间应该建立起共同发展的紧密联盟。我们不能重蹈传统汽车产业的覆辙，再吃不掌握核心零部件技术的苦。

我们看到国外整车厂来到中国时，都要把自己的供应链带进来。我们为什么不能在自己本土上建立起自己的供应链？整车厂有培育与支持本土零部件产业的责任。我建议政府、协会、学会与企业高层要将这件事情摆上议事议程。

六、电动汽车分时租赁问题

推广分时租赁模式是一个非常重要的工作。它会带动未来汽车消费新的革命，有助于解决城市的拥堵、停车难、环境污染等问题。分时租赁不仅能够提高汽车的利用率，对于汽车带来的一些副作用也会起很好的遏制效果，是未来汽车应用一个非常好的发展方向。

采用小型纯电动汽车做共享租车尤为合适。由于共享租车提高了车辆利用率，电动汽车相对高的购车成本被多人使用而摊小，电费便宜的优点却由于日行驶里程增多得以凸显，又因为主要用于短途使用，大大降低对续驶里程的需求。从社会效益考虑，减少了空驶行程意味着减少能耗与排放，车辆利用率提高意味减少了停车位占用时间，缓解停车难的问题。

现在很多城市都在做分时租赁，但有的并不是典型的分时租赁。A点借、A点还，规模小的例子不少。例如有的大学有几十台车在那里，学生租了这个车出去办事儿，回来时归还校园原处。这种模式也是一种共享，但不是典型的分时租赁。只有实现A点借X点还、并具有一定规模、使用起来非常方便，才可以算是真正意义上的分时租赁。

除此之外，分时租赁还有一个评价指标，就是车辆的运行率，即车辆有多少时间在外面跑、跑的时间和停的时间的比例。

我考察过的芜湖市易开租车，我认为是很典型的分时租赁，从数量上看，芜湖已经有两三百个站点，三四千台车，已经具备一定的规模；从模式上看，芜湖的分时租赁实现了汽车在A点借、X点还。从车辆运行率来看，芜湖做到了80%。

此外，知豆公司早在5年前将电动汽车销售到欧洲供当地做共享租车用，规模也达到2000多辆。康迪公司在杭州等地使用移动换电车为共享出租车更换电池，很有创新特色，也有一定规模。根据与知豆公司合作的意大利运营公司提供的数据，认为大约需要1辆/1000人口，或5辆/平方公里的密度，能够保证顾客较满意的租车成功率。知豆的共享租车在意大利很受欢迎，其租金仅是普通出租车的1/3，估计对停车场需求仅为私人车的1/8。

作为共享租车的车型，以高可靠性、低成本，微型车更为适宜。共享租车要应用车联网技术，建立完善的方便于客户的使用体系，实现手机注册、约车、开车、交车、付费以及安全监控等。推广共享租车的重要的条件是城市政府的支持。我认为共享租车将会成为城市推广电动汽车的重要模式在全国开展起来。为了方便客户，建立全国统一的注册收费系统十分必要。

七、补贴退坡后，新能源汽车是否还能发展？

从今年开始国家对新能源汽车补贴实行逐步退坡。现在行业里有一些不同的声音，认为新能源汽车本身就是错误的事情，它的发展依赖于补贴，补贴拿掉以后，新能源汽车产业就会死掉。我不赞成这样的消极看法。