“同一起跑线”的自信何在？ 

不过，按欧阳明高的看法，到2020年取消补贴后的“纯电动车可以与燃油车在同一起跑线上竞争”，这一目标或许并不容易实现。 

欧阳明高说的“可以”，应该是指客观与主观两方面。从客观上来说，随着财政补贴的取消，新能源汽车的售价对比传统汽车将不再有明显优势，是“不得不”站在同一起跑线，公平地正面对决；从主观上来讲，他认为届时新能源汽车实现了上下游的全产业链规模化后，整个生命周期的使用成本低于传统汽车，“有能力”与之一较高下。 

关键就在于，在接下来的五年当中，新能源汽车市场的成熟度和产业的规模化能否达到这样的水平呢？ 

在欧阳明高看来，中国新能源汽车产业到2020年将实现重要的三步走。“第一步是产业的酝酿期，从2008年开始的500辆新能源汽车，在大中城市的服务领域各种新能源汽车车型的示范。第二步是产业的导入期，新能源客车、小型电动汽车、插电式电动轿车投入市场，目前电动汽车的销量占到我们汽车总销量的1%左右，2015年底有望达到20万辆左右。第三步是成长期，希望在2020年左右全新结构的轻量化纯电动轿车、燃料电池汽车、智能化电动汽车会先后进入产业化阶段。” 

凡事要一分为二地看，先从好的方面分析，这样的“三步走”是很可能实现的。 

首先，新能源汽车的销量近几年呈爆发式增长是众所周知的事实，而且目前这种高速增长还在持续。 

根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年我国新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍；今年虽然汽车市场整体不景气，但新能源车继续保持快速增长，1~7月累计生产95530辆，销售89549辆，同比分别增长2.5倍和2.6倍；其中，7月的新能源汽车销售更是取得了同比增长3.3倍的佳绩。 

如果下半年一直保持这一增长速度，那么2015年年底实现新能源汽车销量20万辆、占我国汽车总销量的1%这一目标没有问题；如果接下来五年一直保持同比增长两至三倍的增速，那么2020年的新能源汽车销量至少在200万辆以上（超过了国务院2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》设定的目标），行业规模化也将水到渠成。

其次，除了补贴与政策支持外，新能源汽车的各种新业态也正在铺开。 

长期以来，虽然新能源汽车受政府扶持发展迅速，但私人化消费其实还是少数，大多集中于公交、公务、邮政、环卫、出租车等公共服务领域。为了鼓励普通消费者购买新能源汽车，各地方政府也想了很多办法，比如北京、上海、武汉、重庆等大城市推出的针对新能源汽车的牌照、限行方面的优惠政策，在很大程度上吸引了消费者购买。 

而在这些政策之外，新能源汽车的市场化也吸引社会资本积极参与其中，比如时下北京、上海、杭州等城市正在兴起的新能源汽车“分时租赁”模式，倡导多人共享一辆汽车，按需求预定用车时间，并按小时收费。融入了共享理念的新能源汽车分时租赁，既能使车辆利用率最大化、提升出行效率，又能使还没购车的消费者享受到私家车的体验，可谓既环保又节省成本，给绿色出行带来了新选择。 

再其次，则是充电桩等基础配套设施的建设正在加紧跟上。 

众所周知，除了新能源汽车本身的核心技术水平有限和市场的消费理念滞后外，基础配套设施的建设缓慢也一直是掣肘新能源汽车私人化消费的一大瓶颈，而国家目前已经在制定相关政策从这个领域突破。 

2014年年底，财政部、科技部、工信部和国家发改委发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，表示中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，奖励金额与新能源汽车推广数量挂钩。