此外，单就使用的经济性而言，还有一个可参考的例子是LNG商用车。毋庸置疑，商用车市场的消费者比起乘用车更看重车辆使用过程中的经济性，记者此前的文章已经分析过，也恰好是在新能源汽车异军突起的这几年，LNG重卡、公交和客车产品都呈现了爆发式增长，但随着2014年国际油价持续下跌开始，LNG商用车因使用成本上的优势丧失盛极而衰，持续走下坡路，仅有政府补贴丰厚的LNG公交还保持增长。虽然电价与油价的差距更大且更稳定，但这种单纯基于使用成本优势的竞争力不具有稳定性是同样道理，况且现在新能源汽车的便利性与续航里程都还不足。不信的话，可以观察一下不久前推出了新能源汽车新政的上海，未来几个月比亚迪秦的销量变化。

技术空心化何谈“弯道超车”？ 

抛开大环境的变数，第二个难题就在于新能源汽车，尤其是我国纯电动汽车的电池、电机和电控等核心技术目前的不足。 

电池方面，目前国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家，但能进入整车供应链的企业却仅有比亚迪、天津力神、深圳比克、合肥国轩高科等不足10家。在这样的情况下，不仅特斯拉、宝马等外资车企选择跨国电池供应商作为配套商，北汽、上汽、即将生产新能源车型的长城等自主品牌的电池也都来源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外资或合资电池厂商。电机领域，行业巨头德尔福早已是上市公司，丰田普锐斯三代产品电机功率成倍增长，而我国的新能源电机企业还在刚刚起步阶段，规模小，行业经验不足，连IGBT等关键元器件都基本上完全依靠进口。至于动力总成控制技术、电机控制技术和电池管理技术等方面，我们离特斯拉自然是差了十几条街，与日本、德国、美国也相距甚远，最简单的一个例子，我国的ABS系统和电机制动的耦合控制技术与产业化目前都还处于初级水平，更遑论正在研发阶段的ESP与电机系统的耦合技术。 

如果新能源汽车产业的核心零部件如此空心化，那么未来补贴取消，竞争力何在？即便有了量的增长，消费者买到的产品也不过是来自各国技术与零部件的拼装货，何谈“弯道超车”？ 

这一点欧阳明高也有认识，“国际上智能汽车发展迅猛，汽车厂商的自动驾驶技术都会在2020年前后基本就绪，而中国在技术水平、基础设施的规划、政策和测试规范等方面与国际上仍有很大差距。”不过他也乐观地表示，“‘十三五’期间国家将通过跨行业、跨领域的协同开发，尽快实现中国自主的智能驾驶汽车平台技术，应对国际上汽车技术的新一轮竞争。”