1+1效应

由于苹果等IT企业已自带光环，这些光环企业“如何生产一辆电动汽车”无疑成为投资者及消费者关心的话题。正如于清教上述所讲，一个毫无汽车制造经验的IT企业想要“独干”，无疑难于登天。因此，IT企业一般会采用“1+1”的模式，即与传统车企联合的方式。而两者相加能否产生大于二的效果？有业内人士谨慎表示，造车并不是简单的将各种因素糅合即可。

从苹果与乐视来看，IT企业的造车路程均颇为相似，包括通过不断地从车企挖角。其中，苹果公司今年以来不断从未来的竞争对手特斯拉挖角，以致被特斯拉CEO马斯克称为“特斯拉垃圾场”。而乐视则引入上海通用的前高管丁磊，此前原英菲尼迪中国总经理吕征宇已率先加盟。另外，据媒体报道，蔚来汽车此前已从保时捷德国挖来一位整车主任设计师，作为技术的负责人。

同时，IT企业也在不断寻求与传统车企的“捆绑”。其中，有媒体传出苹果公司将委托宝马在i3的基础上代以加工；乐视汽车则被传出频频与英国汽车厂商阿斯顿·马丁会晤；而蔚来汽车则有可能由江淮汽车代工。

对于上述举措，张志勇表示，作为毫无汽车经验的互联网企业来说，汇集包括技术、市场、管理等环节的人才，积极寻找上游供应商及下游经销商的潜在合作方，是前期积累的重要步骤，说明比其它企业先行一步。

但对于将各种因素“1+1”简单结合起来的作法，张志勇也提出了自己的看法：“没有哪个传统车企的高管能出来自立门户并保证取得成功的，尽管他深谙汽车制造的整体流程并有深厚的行业人脉。一个汽车企业更深层次的是文化与管理。IT企业在汽车行业是一片空白，如果想要创立自己的品牌，想要在市场站住脚跟，将是非常大的挑战。同时，如果与整车企业合作，两者之间的利益如何平衡也是棘手的问题。”

于清教则表示，双方的融合，对于汽车企业说是“+互联网”，对于IT企业来说，是“互联网+”。从汽车未来的发展来看，网络化将是趋势。IT企业在造车过程中需平衡角色，如果过于注重互联网化运营而忽视汽车的基本制造要求，那将是无本之木，很容易被市场所淘汰。

当然，从2003年成立，到前两年旗下产品真正被消费者广泛接受，特斯拉也经历了约10年的蛰伏期。对于这些跨界造车的企业，从研发、生产及营销等环节均需经历一段不短的时间。无论是消费者或者投资者需提供足够的空间和耐心，这也是一个伟大的企业诞生不可或缺的条件。