SAE电池标准指导委员会主席Robert L.Galyen在接受上证报记者采访时表示，中国的动力电池企业还没有办法达到一个统一的电池标准。据他了解，中国一些电动大客车的电池设计标准是不统一的，可能他们宣称自己是制造比较好的电动大客车电池生产企业，但实际上情况未必有那么好。关于动力电池多元化的问题，他与行业内最有权威的人士讨论认为，电池生产必须满足耐久性、安全性、动力性、寿命和对环境的影响等要素，目前生产厂商只有做到这些，在市场中才具有竞争力。

值得欣慰的是，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的正式出台，为加速充电新国标的出炉打了一剂强心针。

商业模式仍待进一步探索

即使在一系列政策出台、标准不断完善之后，新能源汽车包括充电桩的商业模式仍有待进一步的探索。

从目前部分地方政府探索的新能源汽车推广应用商业模式来看，包括了上海的“分时租赁”、深圳的“融资租赁”、江苏的“整车租赁”、杭州的“微公交”、天津的“电池租赁”等诸多模式。充电基础设施方面，亦已探索出众筹建桩、无线充电、移动补电等多种模式。

在记者实地走访中了解到，上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司作为上海市第一家面向新能源车租赁和共享的专业服务公司，其分时租赁业务目前在嘉定区已有五十多个网点，据悉明年还将扩增到150个左右。公司业务负责人向记者介绍，布点仍是目前的核心业务，在市区车位资源紧张的情况下，工作开展有些困难。

此类问题在充电桩建设上同样存在。此前北汽新能源投资建设公共充电桩采用的正是众筹模式，即无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。业界人士认为，这一模式有望在一定程度上化解目前充电桩企业盈利周期长等难题，在一定程度上分摊充电桩建设成本，充电桩企业的经营压力也将相应减小。但业内人士认为，在一线城市，由于停车位的紧缺，实则并不利于众筹模式的推广，这一模式更适合车位相对宽裕的二、三线城市。

根据充电设施指导意见工作目标，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求;要形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系。

目前来看，政府以及民营资本、汽车企业等均有资金注入充电桩业务，部分充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式提供充电服务，但目前这种方式仍处于开拓阶段，由于使用效率低，尚未进入发展快车道。业内投资人士认为，在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务更需要有明确的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施建设中。