政策规划助产业布局

美国加州1990年率先提出“零排放汽车（ZEV）计划”，1998年开始实施，目前已推广到美国另外9个州。2013年11月，加州、康涅狄格州、马里兰州等8个州的州长共同签署了《州零排放车辆项目谅解备忘录》，决定到2025年8个州的零排放车辆达到330万辆。

根据日本政府制定的《下一代汽车战略》，新能源汽车占乘用车的比例在2020年要达到20%—50%，在2030年达到50%—70%。其中，至2020年和2030年，混合动力车比例分别占30%和40%，纯电动车比例分别占20%和30%，燃料电池车比例分别占1%和3%。

日本政府还计划，在2025年将燃料电池车的整车价格降到与混合动力车同等水平。在行驶成本方面，2015年实现燃料电池车与燃油汽车同等水平，2020年实现燃料电池车与混合动力车同等水平。

德国2009年启动氢能汽车倡议计划，旨在推动燃料电池车的大规模商业化。德国预计在2018年建成100个加氢站，并于2023年建立覆盖全德的氢能汽车网络，包含400座加氢站。目前，德国已融资3.93亿欧元支持氢能及燃料电池技术发展。其中，55%的资金用于氢生产和运输的基础设施建设。

在氢储能燃料技术研发方面，德国十分注重与中国方面的合作。中国国家电网智能院欧洲研究院院长雷宪章向本报记者介绍，自2016年起，中国国家电网与德国卡尔斯鲁厄理工学院开始共同研究氢储能项目，将核安全技术应用到现代能源技术领域，对氢储能燃料进行安全分析。在已有合作项目中，德国研究机构表现出极大积极性。“中国有庞大市场，通过这一市场，可以产生许多新的技术想法和新增技术领域。德国市场规模相对较小，但拥有大量技术储备，在中德双方技术合作框架下稍作改动，就可以形成最新的技术产品。”

配套设施是发展关键

据日本媒体报道，东京都政府去年购买了6辆氢燃料电池车，由于距离都政府最近的加氢站往返距离有15公里，一旦遇上交通堵塞，加一次氢要花一小时，十分不便。而对投资者来说，加氢站还是一个亏本买卖。多数加氢站目前一天只有十几辆车需要加氢业务，而要维持盈亏平衡，每天至少要为1000辆车加氢。

日本政府原计划于2015年底在全国建设100个加氢站，但至今只建成33个。东京都为实现2020年奥运会期间以燃料电池车作为会场主要交通工具的目标，计划建造35个加氢站，实际建成6个。中心城市地价高企以及安全标准严格是加氢站建设的“瓶颈”。按照相关安全规定，普通加油站必须建在公路4米以外，而加氢站必须建在8米以外，以防氢气泄漏引发火灾。考虑到安全资质和经济原因，目前建成的加氢站大多建在煤气公司和石油炼化企业旁边。记者实地参观的练马加氢站是东京第一家商用加氢站，就建在东京煤气公司巨大的球形储气罐旁，与天然气加气站共享设施。这样既可以减少加氢站的建设成本，也可降低运输过程中的安全风险。

在日本，建设一处加氢站平均花费4亿—5亿日元（1美元约合118日元），日本政府力争通过放宽限制，在2020年前后将建设成本降低一半左右，即降至普通加油站建设费（约1亿日元）的两倍左右。日本经济产业省还对加氢站补贴约2/3的建设费用。为了加快加氢站建设，日本资源能源厅还考虑放宽加氢站的建设规定。如果达不到离公路8米距离，只要安装防护壁，也可以建设加氢站。东京都政府还计划提供流动加氢罐车，定时定点提供加氢服务。

“汽车生产商总说，城市里投入建设的加氢站太少，阻碍了用户购买氢能汽车的欲望。基础设施建设商则抱怨，正是因为路面上行驶的氢能汽车数量过少，所以才造成配套的加氢站需求动力不足。”在博恩豪夫看来，生产成本终将会因为技术革新和批量生产而降低，氢能汽车要真正走进千家万户，必须解决汽车生产与配套基础设施不足的矛盾，这离不开汽车制造商、地方政府和社会的协同合作。

近年来，德国正在人口稠密地区建立第一个小型氢能汽车网络，覆盖20个加氢站，并预计明年达到50个。氢能汽车网络的目标，是在每个人口稠密的大城市内以及城市周边公路上，分布设立5至10个加氢站，并在此基础上进一步扩展。柏林和汉堡在此方面已初见雏形。