2015年可谓是中国新能源汽车规模化发展的元年，同时也是基础设施规模化发展的一个元年。普天信息产业股份有限公司副总裁曹宏斌就表示，充电基础设施互联互通能够最终解决电动汽车充电难的问题，未来互联网+桩联网将是充电设施的发展方向。

目前充电基础设施仍是新能源汽车全面推广的一处薄弱环节，随着去年充电桩国标的出台，该行业也将在今年迎来新一轮爆发。为此，有业内人士分析称，如何避免在充电桩建设上重蹈覆辙，将是行业发展面对的下一个难题。

补贴退坡之后

从2015年《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的颁布，到今年《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》的出台，可以预见的是，新能源汽车补贴额度将逐步退坡，并最终退出市场。届时那些依赖补贴而生的企业将会消失于市场，而留下的终究是那批凭借出色产品和服务的汽车生产企业。

据悉，2016年纯电动乘用车的补贴政策依然分为三个级别。但是在具体的数据上，与2015年相比，发生了一些变化。在纯电动乘用车续航方面，最低档补贴的获取资格由80km提高到了100km，其他两个级别的界定标准不变；在最高车速的要求上，由之前的不低于80km/h，提升至不低于100km/h。而补贴金额上，最低档的补贴从3.2万降至了2.5万；中间档依然保持4.5万不变；最高档由5.4万提升至5.5万。

事实上，有业内人士分析称，在多个城市的补贴政策出台以后，已导致城市的消费市场出现了两头大、中间小的哑铃状的发展模式，公交大巴、小微型电动车低速车大行其道。显然这是政府的公交与租赁等集团采购的市场，反观大众消费市场的发展势头却没那么迅猛。

为此，崔东树亦表示，依赖补贴政策而生的新能源汽车市场发展不可持续。“我们需要考虑为何发展新能源车，发展的攻关突破的核心点在哪，如何实现技术突破。”

“比亚迪一直靠市场去制定战略，并不是根据补贴，所以补贴退坡后对比亚迪的影响并不大。”张小锐对时代周报记者表示。

去年比亚迪登顶全球新能源汽车销售王座，正是其创新能力迅速提升的结果，这使其在国际国内新能源行业拥有了更大的话语权和影响力。

与此同时，国内一批新能源车企亦早已为即将爆发的私人消费市场做好准备。

据北汽新能源总经理郑刚在中国电动汽车百人论坛分享的数据显示，目前北汽新能源的消费群体以私人购买比例不断地上升，销量从1600人、5500人到2万人，对私销售比例从三年前8%已经上升到去年的60%。而北汽新能源提出的“蔚蓝计划3.0”则是全面向私人消费市场进攻的关键。

而上汽乘用车已明确表示，如果地方补贴退坡，“退坡”部分将由企业承担，确保消费者不受“退坡”影响，上汽甚至还提高补贴额度，让消费者在购买新能源汽车时享受更多实惠。

上汽乘用车相关负责人对时代周报记者表示：“以荣威e550为例，按照去年的补贴标准，消费者购车可享受国家3.5万元、上海3万元，共计6.5万元的补贴；今年国家补贴下调为3万元后，上海市补贴很可能也会下调，补贴总额或许在6万元以下。在此情况下，上汽承担起减少的补贴金额，并追加至少1万的企业补贴，确保今年上海消费者购买荣威e550能享受共计7.5万元的补贴，终端售价在18万元左右，价格更加亲民。”

“从企业的角度来看，重视前期研发投入，努力提高产品质量水平，建立一套完善的售后服务体系，注重聆听消费者意见，才是新能源汽车得以可持续发展的关键，而这也是目前过于‘浮躁’的行业需要静下心来思考的问题。”张翔对时代周报记者说。