低水平可以达到什么样的程度？举个例子。有企业将接近6米的汽柴油版轻客车型拉长到6米以上，宽度、高度、轴距不变，并取消发动机和变速箱，在底盘下方挂上一组裸露在外的动力电池，在驾驶座椅下方安上电动机和电控系统，生生拼凑出一款“新能源汽车”。汽油版顶配车型售价20万元出头，纯电动版售价达75万元，比特斯拉Model S入门车型都高。但是按照2015年的补贴标准，6至8米长的纯电动客车最高可获得中央财政和 地方财政补助共计60万元，所以这款轻客的终端售价最低可至15万元。

乘用车市场也存在不少单纯依靠补贴生存的车型。比如，几款享受补贴的微型电动车与淘宝上可以买到、价格两万左右的四轮老年代步车相比，整备质量差不多，续航里程差不多，都没有防抱死系统之类的基本安全配置，只是最高时速因补贴标准要求达到了80公里。但因为补贴，这些与老年代步车技术水平相当的“新能源车”售价达15万元以上，足以买一辆凯美瑞这类的B级汽油车了。

因而，有人甚至戏称，目前中国纯电动汽车压根就不是给消费者开的。

此说固然有些以偏概全，但到目前为止，包括乘用车在内的新能源汽车远远没有达到让市场乐意接受的技术水平。插电式混合动力汽车的充电功能往往闲置，其油耗与传统燃油汽车相比没有优势。纯电动乘用车的用户普遍患有里程焦虑症；如果算上在公共充电桩时产生的停车费，其使用成本也不见得比传统燃油汽车低，更不用说使用过程中的各种不便利。它们只是用户在大城市限制传统燃油汽车牌照情况下的无奈选择。

所以，支撑新能源汽车生存的，更多时候是补贴，是牌照政策的照顾，市场这个最雄厚、最可持续的力量仍有待加强。

市场支撑力不足，导致新能源汽车的销量上不了规模，新能源汽车的生产销售碎片化。

前述中国汽车技术研究中心的报告举例说，2016年前5个月，100多家企业共生产车型超过700个，单车型平均产量仅150辆左右；其中，新能源乘用车企业共30多家，生产车型90多个，单车型平均产量仅800辆有余。骗补重灾区新能源客车企业近50家，涵盖车型470多个，单车型平均产量约为55辆，排名前十的新能源客车企业平均产量近2000辆；新能源专用车企业50多家，涵盖车型140多个，单车型平均产量仅20辆。

补贴政策调整

财政部等部委对5个典型骗补案例的处理，包括不予补助、追回预拨补助、按问题金额50%处以罚款、将车型从推荐目录剔除、取消整车生产资质、将相关人员移交司法等程度不等的措施。

但国家对新能源汽车的补贴仍将继续。西安座谈会上，财政部官员表示财政补贴对新能源汽车发展产生了重大推动作用，在对骗补行为严肃查处的基础上，“今后仍将总体保持补贴政策连续性”。

同时，补贴政策也将调整。具体的补贴新政尚未出台，但大方向已经确定，即提高技术门槛，逐步减少补贴金额。工信部官员在西安座谈会上说，根据督查情况，国家将对补贴政策进行三方面的调整和完善：首先，研究建立与新能源汽车生产成本等因素挂钩的补贴标准动态调整机制，适当降低6米至8米、8米至10米等纯电动客车车型补贴标准，并改进补贴拨付方法。其次，工信部将研究提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件，对现有目录进行动态调整，提高补贴产品的先进性水平。第三，推进乘用车企业平均燃料消粍量和新能源汽车积分同步管理办法的出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度。

不仅政府没有放弃新能源汽车，资本似乎也看好其长远前景。上汽、北汽、吉利、奇瑞等汽车企业都准备通过专门的新平台生产新能源汽车。大众也在和江淮探讨在新能源汽车领域进行合作的可能性。

做电器的格力、做通讯的中兴、做漆包线的露笑科技、做网络视频的乐视，近期都已通过收购或自建产能涉足新能源汽车市场。

决策者和投资者都没有放弃新能源汽车，可以通过分析中国新能源汽车行业肩负的使命来解释。这个行业背负着两大使命。一是尽可能多地取代传统燃油汽车，减少交通行业对化石能源的依赖，减少二氧化碳和其他污染物的排放（至少是将污染从城市人口密集地区转移出去），即“节能减排”。二是作为一个战略性新兴产业，在中国汽车行业整体落后于国际同行一大截的情况下，通过汽车电动化这个口子取得突破，实现“弯道超车”。

为了节能减排，中国跟世界其他主要汽车市场一样，都已制定严格的油耗目标。按照2016年起实施的乘用车燃料消耗量第四阶段强制性国家标准，2020年国产乘用车平均油耗要降至百公里5.0升。之前的2016年至2019年，油耗目标分别为百公里6.7升、6.4升、6升和5.5升。达不到各自油耗目标的企业将面临罚款，或遭受车型不予上市等处罚。

企业为实现油耗目标采取的手段之一，是利用各种各样的技术改良榨取传统汽车的燃油经济性，比如采用直喷技术、降低车身重量、搭载微混系统等。

丰田、本田、通用、现代的不插电混合动力车型并没有进入新能源汽车的推广目录，有节能车补贴也仅限于局部地区，但它们今年都不约而同地大力推广。相比新能源汽车目录中的插电式混动汽车，这些车型的使用体验更接近传统燃油汽车，日常使用过程中省油效果也更加明显。推广这些车型对于降低它们的平均油耗有着重要的意义。

而发力新能源汽车，对于降低企业平均油耗的效果则是立竿见影的。比如能源与交通创新中心的测算显示，2015年合资品牌乘用车平均燃料消耗量为百公里6.92升，同比下降2.6%；自主品牌乘用车平均燃料消耗量为7.01升，同比下降1.8%。虽然自主品牌的降幅稍落后于合资品牌，但考虑到自主品牌目前在国内新能源乘用车市场占有率超过95.8%，新能源汽车对合资品牌整体燃料消耗量影响不大，却能够使自主品牌乘用车平均燃料消耗量下降1.2升，达到百公里5.8升，提前3年实现2018年的降耗目标。