第一是材料技术。"电池大王"其实是“组装大王”（如果较真工艺水平，则连组装大王也称不上，详见下文），正极、负极、隔膜、电解液四种主材需要外购。尽管近年中国企业突破美、日、韩化工巨头的技术封锁，每种材料都涌现出数以百计的供应商，但产品参数与国际先进水平仍有较大差距。例如比亚迪所用的正极材料“磷酸铁锂”，从天津斯特兰采购。2011年，斯特兰CEO段镇忠曾对媒体说“现在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的纯电动车，其商业化只是幻想”，据他说大规模工业生产的产品“克比容量”达到150毫安时都很难。斯特兰说不行，比亚迪就自己搞，性能如何外人不得而知。这才只说了正极材料，其实隔膜的技术门槛更高。

第二是电池生产技术。四种主材组装成电池也有极高的技术门槛。例如将电解质涂布在隔膜上这道工艺，国际先进水平的精度为1微米，国内则为8微米。人家从生产出的电池不经筛选即可保证一致性，中国尚无一家达到这个水平。

第三是电池管理技术。电动汽车由数百块电池驱动，即使通过筛选确保了初始的一致性，在使用过程中，由于充电、放电能力及自放电率的差异，每块电池的各种参数会趋于发散。有的基本充不进电了，有的电阻变大，从而导致电池组整体性能下降，甚至发生危险。 特斯拉能将8000节不起眼的松下18650卦装电池串联和并联在一起驱动超级跑车，靠的就是“点石成金”的电池管理技术。

除了技术缺口，再来看比亚迪整个集团的状况。虽然比亚迪如今营收接近500亿，但经营净现金流入仅有24.4亿，贷款及债券近250亿，资本负债比率达到94%（2013年报第127页）。2013年末，比亚迪流动资金缺口（即流动负债净额）达到133.7亿元（2013年报第41页）！

一年间，电池产能想从1.6GWh跃进到15GWh，上游材料供给、自身加工技术、下游需求都没有落实，资金缺口上百亿，就造出大跃进声势，这次恐怕又要放空炮。

新能源车不是比亚迪的专利

新能源车不是比亚迪的专利，传统汽车厂早已纷纷涉足电动车。品牌积累、技术优势、加上地方保护、政府关系……新能源车既然还要靠政策补贴，其推广注定就不是纯粹的市场行为，别忘了汽车厂都是本地的超级纳税大户。

但比亚迪在“主场”的表现也令人莞尔。深圳有800辆e6电动出租车，一直是比亚迪对外宣传的亮点。但财报却表明比亚迪参股了一家叫“深圳鹏程”的出租汽车公司，这家公司连年出现在“关联方欠款”名单里，2012年欠款余额达到1.32亿！在自己“主场”、参了股，还得賖账，比亚迪纯电动车的“市场竞争力”可见一斑。

2012年仅售出1700辆电动轿车和700辆电动大巴的比亚迪，号称2013车要卖8000台电动车。根据《中国汽车工业发展年报》，2013年国内纯电动乘用车销量超过千辆的有四家。排名第一的奇瑞汽车销售5943辆，比亚迪销售1544辆。