宁德时代和比亚迪新技术原理共同点在于，通过去模组化减少不必要结构件的用量，减轻电池重量，实现轻量化，同时提高体积密度和能量密度，以保证未来电动汽车的续航能力。国内动力电池企业在规模和技术上不断取得突破，目前在电池领域已具备核心竞争力。

2）电驱、电控领域形成完备的产业链

电驱领域：2019年，我国新能源汽车配套驱动电机累计装车量124.6万台，同比微降6.8%。国内共计近100家驱动电机生产企业实现装车配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为38.7万台、50.7万台和71万台，分别占总装车量的31%、 40.7%和57%，市场集中程度较高。

数据来源：信息咨询中心

电控领域：2019年，共计近100家电控生产企业实现装机配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为50.6万台、59.3万台和77.8万台，占总装车量比例分别为40.6%、 47.6%和62.4%，前十企业占有率达到一半以上。

数据来源：信息咨询中心

综上，国内新能源汽车产业发展迅速，产业链愈发完备且各领域头部企业在全球范围内不断加码竞争优势，但面对补贴退坡带来的财务压力与对外开放带来的竞争加剧，未来国内新能源企业将承受更多压力。随着中国政府持续推动资本市场改革的深入，新能源汽车企业在进行股本融资、重视技术研发的同时，也需要看清当前存在的问题和弱势，找准差距、补齐短板才能长久地屹立在世界潮头。

二、财税补贴下的“巨婴”，细数新能源汽车行业发展九宗罪

1. 补贴资金不能及时发放，企业现金流承受巨大压力

受经济下行压力增加、补贴退坡等因素影响，2019年下半年以来新能源汽车市场需求急转直下，目前新能源汽车处于行业性普遍亏损阶段，同时由于新能源汽车补贴资金占用资金较大、占用周期较长，企业现金流压力巨大。

2019年国家补贴基础标准相比2018年退坡47-60%（未考虑整车电耗和电池能量密度指标系数），但电池成本降幅远不及补贴退坡金额，导致行业企业普遍转为单车边际贡献亏损。而同时，近年来因新能源汽车补贴延迟发放，新能源汽车企业资金压力倍增。

2015-2018年北汽新能源所销售车辆应收中央及地方财政补贴金额高达100亿元以上，补贴占用的资金财务成本每年约为数亿元（按年利率5%测算），资金占用对企业发展带来巨大的财务压力。

2018年，比亚迪财务费用同比增长约三成至29.97亿元，财务费用率三年内几乎翻倍，显著高于工业企业平均水平。比亚迪财务费用增加主要是因为当期利息支出增加。而这也是由于新能源汽车补贴款回笼缓慢且回款周期不稳定，对公司日常经营现金流入产生的负面影响。

2.补贴退坡没有系统科学规划，调整补贴和技术指标时，给企业排产造成很大问题

1）对产业发展的引导性不足

目前，补贴门槛和准入标准的设置缺乏明确而严格的产业发展导向性。补贴初期，仅仅依据电动续航里程设置补贴等级，尽管后续政策增加了能效指标（千瓦时每百公里）、电池比容量（安时每千克）等技术指标，但是对于电池的安全性、资源和技术可持续性（包括废旧电池的拆解环保性和补贴退出后的经济可行性等）均考虑不足。按照补贴准入标准中对于电池容量的要求，只有三元锂电池能够达标，但是三元锂电池在热安全性、废旧电池环保性、资源可持续性等方面存在明显缺陷。政策应该对各项相关指标都做出严格限定，引导企业开发各项指标均衡的新技术或产品，而不能仅仅倚重某几项指标，否则可能会将行业引向错误的发展路径。

2）退坡幅度过大，车企面临较大的快速调整压力

2019年的补贴政策，纯电动乘用车单位电池电量补贴上限降低：每千瓦时1200元降至550元；单车补贴金额相比2018年降低约50%。插电式混合动力车型单车补贴降至1万元，降幅达54.5%。

从以往新能源汽车补贴政策细则来看，我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求，其中最为明显的就是比能量密度。随着近些年新能源汽车技术水平的不断提高，动力电池的能量密度已处于近期的高点，很难突破。遭遇了2019年补贴政策的大幅退坡后，企业从政策下达，到技术调整、试运行反馈，再到排产排期，都面临着巨大的压力。

由于新能源汽车技术尚不够成熟，多种可能的技术路径并存，其推广过程可能需要经历多轮的竞争和发展；因此，非常有必要制定稳定的补贴政策和财政保障机制，给企业留足产品升级和调整的反应期。

3.企业一味围绕补贴做产品开发，没有形成真正的创新能力

从上文中历年的国家新能源补贴政策中不难看出，针对电池系统的比能量、续驶里程、整车能耗设定门槛，每年都提高要求，降低补贴额度；企业紧紧围绕补贴标准开发产品，以寻求产品性价比最佳。

在乘用车领域，比能量占优势的三元材料体系逐步成为主流，其它材料体系市场份额迅速减少。电池系统成本从2015年的2.6元/Wh，逐年下降，2019年成本达到0.75元/Wh,行业竞争力大大加强。

但是不能不看到，为了适应补贴标准的变化，很多情况下，企业不得不违背行业正常规律，采取一些短期行为，给长远发展带来隐患。正常情况下，整车企业更换动力总成至少要36个月，动力电池更换材料需要30个月。为了适应补贴标准的调整，企业不得不每年都更换电池系统，开发时间只有6个月。整车企业只能在原有传统车底盘基础上进行改装，电池产品在没有充分实验验证的基础上就推向市场。产品质量根本无法保证，安全事故频发，影响了用户对新能源汽车的信心，技术积累也根本无从谈起。

大部分企业都处在上半年开发新产品，三季度拉动产能，四季度全面冲刺的状态，季节性非常明显，生产极不均衡，给企业生产经营带来很大困扰。

根据行业管理要求，电芯、系统和整车都进行公告管理，通常一款新车公告的费用达到百万元以上，而产品生命周期只有不到两年，给企业和社会带来巨大浪费。

4.非限购区域，大规模的私人购买新能源汽车并未形成

自2010年起，国内开始在6个城市进行私人购买新能源汽车补贴试点，当时的纯电动乘用车的补贴额度高达6万元/辆。

2016年，电动车私人购买占比仅为24.2%，其中70%在限购城市。事实上，单靠限购城市带来增量已使新能源汽车发展遇到瓶颈。

从2019年的新能源乘用车上险量可以看出，排名前六的城市全部为限购城市，占全国总上险量超过40%，全国范围内新能源汽车的消费需求远未被激发。