当下新能源汽车投放出行、租赁市场的比例偏高，目前国内新能源汽车的主流产品，除去渐渐被淘汰的“骗补型”产品，恰恰多处于燃油车领域最坚固的中端市场，无法在产品力上满足中端消费需求，只能以出行市场打开销量，某种程度来说，是市场定位的错位。

5.造成新的产能过剩，大量新势力企业生存困难

据不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，新能源汽车产能过剩已是行业共识。

造车新势力压力重重，一方面，新能源补贴逐年大幅退坡；另一方面，传统车企也开始纷纷转身。造车新势力无论品牌、技术、产品质量、成本控制都比不过传统车企，唯一的机会是在传统车企大量进入电动车之前完成品牌与技术的积累。但整车制造是资本密集型行业，技术门槛高。蔚来汽车董事长李斌曾表示，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备。而在工信部注册的新能源车企累计达到503家，其中只有十几家拿到发改委的生产资质，由此可见，大量的车企经营状况堪忧，且市场集中程度越来越高。未来3-5年，车企的关停并转、兼并重组将不再是新闻，大部分的汽车品牌将被无情地淘汰。

6.补贴推升电池、整车产品快速迭代，新产品安全性验证不充分

我国补贴政策本着扶优扶强的原则，对整车性能提出了严苛的要求，其中最为关键的一项门槛指标是电池能量密度。动力电池系统能量密度从2017年的不低于90Wh/kg提升到2019年的不低于125Wh/kg，提升幅度近40%。不可否认的是，随着各项指标的逐年加严，在政策的引导下，我国动力电池产业得到了突飞猛进的发展，培育出诸多像宁德时代、比亚迪这样的行业巨人，我国一跃成为全球最大的动力电池生产国。部分三元电芯的最高能量密度已经达到了240Wh/kg。

众所周知，电池能量密度提升可以有效提升整车续航里程，但是埋下了更大的安全隐患。为紧跟每年调整的能量密度要求，电池企业不得不对产品进行快速迭代，一款电池包从量产到项目关闭的周期往往只有一至两年。新电池的研发周期被大幅压缩，原本在开发阶段需要进行的安全性、可靠性验证也不可避免地被压缩试验周期，为抢占市场先机，大量未经充分验证的电池产品匆忙上市。另一方面，汽车产品的迭代周期不同于电子产品，更新周期更长，通常为4-6年，一款传统乘用车从上市开始，中间经历两三次的小改款、一次大改款，最终走向该车型的退市阶段。每年变化的补贴技术指标要求，大大加速了这个过程，一款新能源车型往往上市一年后就要更新动力电池系统。按正常的开发流程来说，每次涉及到三电系统的改型都需要经历严苛的试验，试验周期至少需要一年，但每年变化的补贴政策给不了车企充足的验证时间，导致新能源车型从开发阶段就存在问题。近年来，新能源汽车起火事故频发，从侧面说明需要加强针对电池安全方面的验证。  

图：数据来源：公开资料统计、中汽中心制图

7.A00级产品发展受到阻碍，小车大续航里程违背环保理念

补贴政策过分强调能量密度和续驶里程，在一定程度上扼杀了以城市上下班代步、短途出行为主要使用场景的A00级别新能源车型的发展。这类小型车在价格上足够亲民，150-200公里的通勤能力也完全可以满足该类销售者的使用需求。现行补贴政策中纯电动续驶里程大于250公里的要求，使得A00级产品也需要搭载大容量电池系统，一方面，增加了消费者的购车成本，另一方面，电池包重量势必增加，增加了行驶过程中的电耗，违背了节能环保的初衷。

8.补贴政策重视刺激消费，未考虑后端电池的处理问题

补贴的另一个问题是只重视刺激前端的消费环节，对后端的车辆报废、电池回收利用没有给出足够的政策支持。2019年我国动力电池装机量约62.2GWh，同比增长9.3%，随着新能源车推广普及的程度逐步加大，3-5年后，动力电池回收利用环节将面巨大的考验。回收利用包含两大业务领域：梯次利用和再生利用。受限于废旧电池的使用场景、安全性等诸多问题，目前仅有少量的梯次利用项目进行商业化运营，远远不能满足退役电池的梯次利用实际需求。

 图：梯次利用面临的问题

资料来源：中汽中心

大量的废旧电池未经梯次利用环节就直接进入了再生利用，造成了资源的极大浪费。再生利用行业的发展也不尽如人意，行业出行了散、乱的问题，正规的再生利用企业盈利面临难题，很多小企业违规处理废旧电池，造成了严重的环境污染。

9.涌现了大量的新企业，又死亡了一大批

“希望犹如肥皂泡，一会儿又迸裂了三四个。”对于新能源汽车行业来说，补贴就是希望。2017~2018年间，外行人只看到了有补贴刺激的新能源汽车行业的红火，于是以互联网精神为代表的创业者纷纷涌入到这个行业，开始了模式的创新。比如在2019年以前出现了五十家以上的新进造车企业（见下图）。他们对外宣传的套路基本一致：传统的汽车产业太沉闷了，需要有“互联网+”的创新精神，要以用户需求为本等。但到2019~2020年，整体宏观经济的不景气，造车所需要投入的资金远超想象，“PPT的故事”写不下去了，散场的散场，勉强维持的还在坚持，最后新进造车企业能坚持下来的可能不到5家，也可能只会剩下1~2家企业。 

图片来源：网络

再比如出现了一些分时租赁企业。笔者曾在2019年初联系过10余家分时租赁企业的人，但是到2019年下半年到2020年初，这些之前联系过的人大部分都离职了，而且很多人都彻底的离开了汽车行业，可见这批人一开始就不是汽车行业的从业者。这些分时租赁企业除了承担消化补贴后的车辆功能外，还消耗了大量的资金，故事说的比较好的企业可以获得上亿的融资资金。到2020年，泡沫散去以后，行业内只剩下GOFUN、EVCARD等有大集团做靠山的企业还在坚持。

三、利用行政资源措施推广新能源汽车，不利于行业公平

1.针对新能源汽车的特殊路权政策

汽车是个消费品，在被一个消费者选择的时候，新能源汽车和燃油车就是竞争关系，而这种竞争目前还是不公平竞争。即便没有几万块的补贴，新能源汽车还有路权、牌照红利、税收优惠等大礼包，而这些都是燃油车没有的，这也正是一大批个人用户购车的不得已。什么时候新能源汽车与燃油车"赤裸相见"却依然能被消费者毫不犹豫地选中，什么时候新能源汽车才算是真的实现了市场化。新能源汽车市场的发展应该根据其自身的发展环境、发展目标，坚持市场导向，减少行政介入。对于传统燃油车来说，均满足国家环保和各项法规要求，各项税费也是正常缴纳，但是却不能享受完整的路权，对于传统车来说，是很大的不公平。

2.公用及事业单位强制采购新能源汽车比例，对传统车构成歧视

目前，全国多省市地区积极响应国家对公共领域新能源汽车推广的总体要求，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车，推进党政机关公务用车逐步扩大新能源汽车配备比例。力争2020年能够在公共领域新能源汽车的转化上，得到较大幅度的提高，争取完成大多数的用车更迭。

1）公交车

截止到2019年9月，全国共有城市公共汽电车67万辆，其中新能源公交车突破34万辆，占比达51%，位居全球第一。

北京：到2020年，在中心城区和城市副中心使用的公交车辆为电动车。

上海：2020年底前，建成区公交车全部更换为新能源汽车。

辽宁：到2020年，主城区城市公交车力争全部更新（改造）为清洁能源或新能源汽车。

广东：2020年前全部实现公交电动化。