中汽协数据显示，2023年，我国汽车产销量首次双双突破3000万辆，创历史新高。其中，我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点，连续9年位居全球第一。

可以看到，中国汽车工业目前正处于飞速发展期，且在不断加速电动化、智能化转型。但与此同时，车企为了扩大市场份额，不断加大研发投入、新品发布，成本支出越发高涨；另一方面价格战愈演愈烈，各大车企不得不下调车价以跟上节奏，以致于在盈利与发展中双面承压。

进入2024年，传统车企孵化的新能源品牌以及造车新势力之间的界限越来越模糊，各方本身所持有的优势差距也已越来越小，传统车企智能化布局愈发亮眼，新势力车企资金、渠道、品牌力也已慢慢跟上。

在这样的背景下，车企的盈利能力、研发投入、现金流等情况备受市场关注。进入5月，国内A股上市公司车企2023年报及2024年一季度报相继披露完毕，电池网整理24家新能源上市车企财报发现，车企盈利能力较去年相比发生不少变化。

老牌国企盈利下降 造车新势力差距拉大

营业收入方面，统计在内的24家车企，2023年营业收入总计约2.18万亿元，平均营业收入907.75亿元；营业收入超百亿元的有16家，其中，上汽集团、比亚迪、长城汽车、长安汽车、广汽集团5家超千亿元；营业收入同比正增长的有18家，其中一汽解放增幅最高达66.71%。

2024年一季度，24家车企营业收入总计4804.14亿元，平均营业收入200.17亿元；营业收入超10亿元的18家，其中，上汽集团、比亚迪、长城汽车、长安汽车、广汽集团、福田汽车、中国重汽、一汽解放、江淮汽车、赛力斯10家超百亿元；营业收入同比正增长的有17家，其中赛力斯增幅最高达421.76%。

净利润方面，统计在内的24家车企，2023年净利润总计650.28亿元，平均净利润27.08亿元；有16家实现盈利，超10亿的有9家，其中净利润超百亿的为比亚迪、上汽集团及长安汽车，分别为300.41亿元、141.18亿元及113.27亿元；净利润同比正增长的为15家，其中福田汽车增幅最高达1262.27%。

2024年一季度，24家车企净利润总计141.75亿元，平均净利润5.91亿元；有17家车企实现盈利，超1亿元的有13家，其中净利润超10亿元的为比亚迪、上汽集团、长城汽车、长安汽车、广汽集团5家车企，比亚迪以45.69亿元净利位列首位；净利润同比正增长的为14家，其中长城汽车增幅最高达1752.55%。

可以看到的是，2023年及2024年一季度，比亚迪盈利能力在一众车企当中独占鳌头。

电池网注意到，2022年，上汽集团与比亚迪的净利润都在160亿元左右，而一年过后，比亚迪成为盈利超300亿元的车企，领先上汽集团一倍之多。

国信证券此前研报指出，比亚迪凭借强大的品牌号召力、持续扩大的规模优势，以及极致的产业链控本能力，盈利能力保持稳健。在主流车型整体降价的背景下，得益于“扎实的成本管控能力+规模效应释放+碳酸锂价格下降+出口占比提升”等多重因素，比亚迪单车利润下滑幅度优于ASP下降幅度，整体基本实现单车盈利环比企稳。

而反观上汽集团，2023年销量突破500万辆，位居国产车企之首，综合营收超过7000亿元，但净利润却同比下滑12.5%，其背后的原因主要被合资品牌所拖累。同时，另一老牌车企广汽集团也遭遇盈利下滑的困扰。

广汽集团2023年主要控股参股公司分析

广汽集团董事长曾庆洪在业绩沟通会中曾表示，2023年公司净利润下滑主要受到终端价格竞争加剧及广汽三菱汽车有限公司重组影响。

值得注意的是，位于港股的东风集团股份净利润迎来十年来首次亏损，达-39.96亿元，同比暴跌138.9%。东风集团股份表示，2023年，东风集团股份利润下滑的主要原因为集团自主乘用车销量约34.74万辆，同比降幅30.2%。同时，合资业务因生存空间被大幅挤压，市占率持续下降。

数据显示，消费者越来越偏爱自主品牌新能源汽车，市场趋势明显，但老牌国企大多新能源渗透率较低。

“从国资监管来讲，主要是要激励企业大胆创新，破除一些影响高质量发展的体制机制障碍。就新能源汽车领域，国有汽车企业在这方面发展还不够快，不如特斯拉和比亚迪。”3月5日，国务院国资委主任张玉卓在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访时说道。

随后，张玉卓喊话一汽集团、东风集团和长安汽车三大央企，将对新能源汽车业务进行单独考核。对此，东风旗下新能源品牌岚图做出回应，直言“单独考核”政策有利于新能源车企“放开手脚，大干快干”。

此外，同样位于港股的四大造车新势力理想汽车、蔚来、小鹏汽车、零跑汽车盈利能力也差距越发加大。从营收方面来看，四家造车新势力2023年营收均创历史新高，其中，2023年，理想汽车实现了历史最佳财务业绩，成为中国第一家千亿营收新势力车企，收入总额为1238.5亿元，较2022年的452.9亿元增加173.5%。蔚来、小鹏汽车及零跑汽车则分别实现营收556.18亿元、306.8亿元、167.5亿元。

从净利润方面来看，2023年，理想汽车净利润为118.1亿元，实现扭亏为盈，而蔚来、小鹏汽车及零跑汽车仍处于亏损状态，其中，蔚来净亏损进一步扩大43.5%至207.2亿元；小鹏汽车净亏损为103.8亿元，亏损同比扩大13.6%；零跑汽车净亏损42.16亿元，相比于2022年净亏损有所收窄（51.09亿元）。

从现金储备来看，四大造车新势力现金储备均较为充足，截至2023年末合计达2260.6亿元。其中，理想汽车现金储备为1036.7亿元，充裕的在手资金和不断提升的自我造血能力，将支持理想汽车不断扩大研发投入、拓展业务规模。

日前，乘联会秘书长崔东树指出，目前汽车行业的利润主要依赖于出口和高端豪华车市场，其他大部分企业的盈利状况并不乐观，下滑剧烈。他进一步分析称，燃油车市场虽然仍有一定的盈利能力，但市场萎缩速度较快；新能源车市场虽然保持高速增长，但亏损情况较为普遍，给整个行业带来了较大的压力。

从趋势可以看出，新能源汽车已成为车市增长的主要动力，也将是车企未来利润的主要增长点，不过进入2024年一季度，各家车企加大降价力度抢占市场份额，叠加销售淡季，导致车企业绩继续承压。

当然，目前多数车企对于2024年新能源汽车市场抱有乐观态度，并不妨碍各车企的战略规划，同时也从侧面反映了今年新能源汽车市场竞争将更为激烈。

新能源竞争白热化 车企未来应该怎么走

提起2023年，我们见证了多个中国汽车市场里程碑事件。2023年，得益于近些年中国汽车品牌的崛起，量、质齐升，中国首次超过日本成为全球最大的汽车出口国；比亚迪秦系列车型超越日产轩逸登顶中国A级轿车销冠，在一众老牌合资热门车嘴边抢下市场......

据Clean Technica数据显示，在2022年重返榜首后，比亚迪2023年以显著优势击败了特斯拉，凭借56%的同比增长率，从而使其领先优势超过100万辆。

位于第二位的特斯拉在2023年交付也突破180万辆，值得一提的是，数年来，特斯拉的电动车平均售价总体呈现下降趋势。随着其市场份额缓慢下降，预计特斯拉未来可能会稳定在10%左右。这家美国汽车制造商如果想再次占据第一的位置，就需要使其产品线多样化。

由于上半年表现不佳，上汽通用五菱份额下滑至第六，取而代之是宝马，继2016年之后再次夺得第三位排名。紧跟宝马的则是广汽埃安，以78%的同比增长率快速增长，但公司目前还没有找到方法来复制Aion S和Y在其他车型上的成功。

此外，理想汽车利用2023年12月交付量使得全年交付上升至第7位，相比于2022年上升了11个位次；长安、吉利、上汽集团则分别位于9、10、11位。

从市场份额来看，在此次Clean Technica公布的2023年新能源汽车20强榜单当中，中国品牌占据了9个位次，其中比亚迪正在疯狂吞噬其它车企的份额。消息称，比亚迪将在2024年大举押注海外市场，巴西和泰国等地的工厂将上线，海外销售是该品牌增长的预期途径。其次，上汽、广汽、长安、吉利等传统车企销量也在稳步增长，造车新势力当中理想汽车、蔚来、零跑汽车上榜。

进入2024年，比亚迪率先打响价格战第一枪，喊出“电比油低”的口号，带动一众车企加入“血拼”时刻，加速替代燃油车进程。

根据乘联会的数据，4月1日至4月14日，全国乘用车市场零售51.6万辆，其中新能源汽车销量同比增长32%，达到26万辆，渗透率达50.39%。这一历史性的节点比许多人的预期要快，也显示出新能源汽车市场的迅猛发展。正如比亚迪董事长兼总裁王传福2月18日在广东省高质量发展大会上所言，从2020年开始，我国新能源汽车渗透率持续保持翻倍式增长，去年全年达到35%，年底单月突破40%，预计今年单月会超过50%。

当前汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速，新能源汽车发展只会越跑越快。

此前，崔东树表示，随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。

崔东树认为，近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。

近期，北京车展顺利闭幕，来自组委会的数据，本届北京车展全球首发车117台（其中跨国公司全球首发车30台），概念车41台，新能源车型278个。能够看出，在全球不可逆转的电动化发展趋势下，为抢占新一轮产业制高点，全球主流车企已将未来的发展方向都放在了新能源汽车。

但值得注意的是，近期部分西方国家多次谈及中国在电动汽车等新能源领域存在所谓“产能过剩”，指责中国新能源产业依靠补贴大量出口，过剩产能冲击国际市场。同时，在5月14日，美国发布对华加征301关税四年期复审结果，宣布在原有对华301关税基础上，进一步提高对自华进口的电动汽车、锂电池、光伏电池、关键矿产、半导体以及钢铝、港口起重机、个人防护装备等产品的加征关税。

事实上，以“产能过剩”为借口抹黑打压中国，实际是担心自己的竞争力和市场占有率，反映的是相关国家的焦虑心态。

新的汽车市场格局已经逐渐形成，我国自主品牌正在加速取代合资品牌，成为市场主导者，而合资品牌正在面临一场“寒冬”，被新能源品牌全面包抄。并且，中国汽车出口量超过日本首次成为世界第一，这意味着中国汽车制造工业在苦修内功后，市场活力逐步被激发，中国自主汽车品牌正在用自己的行动摆脱以往的刻板印象，逐渐被国际市场认可。

根据国际能源署测算，要实现联合国2030年可持续发展目标，2030年全球新能源汽车销量需要达到约4500万辆。作为全球最大的新能源汽车市场，中国新能源汽车将为全球碳减排和绿色低碳发展提供有力支撑。

结语：

美东时间5月10日，极氪敲响了纽交所的钟声，正式挂牌上市，这是继2020年蔚小理齐聚美股，过去四年里造车界少有的一单IPO。近几年，只有零跑在2022年抓住港股上市窗口期，但融资金额也不及预期；而包括广汽埃安、岚图、阿维塔等大厂赋能的新能源子品牌则还在努力突围，以借着上市实现龙门一跃。

此外，小米汽车的首发成功，让诸多车企也看到了雷军的“流量武器”，从部分媒体公布的用户画像来看，小米汽车下订用户更多的是盲订用户，首先是认可雷军，其次才是关注车辆的颜值以及性能。这也就导致现在的车圈CEO不得不频频出来营业，试图获得更多流量来俘获用户。

流量时代，抓住流量非常重要，但本质要有核心产品，否则流量反噬也将十分迅猛；内卷时代，销量决定输赢，拥有雄厚的资产实力无疑是赢得淘汰赛的必要条件。在新一轮的竞争环境下，中国新能源汽车行业看似繁华的背后还隐藏着诸多焦虑与危机，还在亏损中挣扎的车企，在生存面前，“面子”是可以丢的，毕竟眼前的坎都迈不过去的话，是没有机会谈未来的。