11月25日，财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合印发 《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，中央财政拟安排资金，对2013年到2015年期间新能源汽车推广效果较好的城市或城市群给予充电设施建设奖励。

    11月26日发改委发布 《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》征求意见稿，明确新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理。

    利好政策频出，使新能源汽车再次成为人们关注的焦点，未来几年，新能源汽车将加速普及并有望超预期。按照我国的新能源销售目标，到2015年，新能源汽车产销规模将达到50万辆。如何兑现这一目标，不仅考验着行业的发展成熟度，也考验着主管部门的推广智慧。

    新能源汽车PK传统汽车顾虑难解

    工信部发布的数据显示，2014年1－10月，我国新能源汽车累计生产4.70万辆，同比增长近5倍。其中，纯电动乘用车生产 2.22万辆，同比增长7倍，插电式混合动力乘用车生产1.11万辆，同比增长 20倍，燃料电池乘用车生产 4辆；纯电动商用车生产5723辆，同比增长 133%，插电式混合动力商用车生产 7972辆，同比增长181%。

    无疑，相关政策的出台直接促进了终端销量的增长。然而，与 2014年上半年传统汽车 1168.35万辆销量相比，这个数字仍然微乎其微。

    新能源汽车代表着汽车业未来发展方向。然而，由于成本过高以及配套不足等原因，新能源汽车大规模普及仍然不容乐观。消费者对新能源车的矛盾心理难以转变：一方面汽车节能环保，国家优惠政策力度大；另一方面在安全性、充电便捷性、续航里程等问题上仍让人顾虑重重。近日，记者就新能源汽车的发展趋势及存在问题进行了调查走访。

    充电难是个大问题

    新能源汽车最尴尬的，莫过于开到半路突然没电，哪怕身处城市，方圆几里内可能也难觅充电站。在北京、上海等新能源汽车重点推广城市，不少新能源汽车消费者的购买行为卡壳于充电不便这个环节。“新能源汽车半途没电的尴尬不能在短期内解除，到目前，山西省只建成忻州五台山、太原迎西等 8座充换电站。这对于山西省新能源汽车的保有量来说还远远不够。”太原东风标致4S店销售顾问贺晓晓对记者表示。

    另外，充电所需的时间相对于加油要漫长得多。电池专家建议电动车充电最佳时间是4—5个小时。如果在晚上慢充 8小时则可续航 160—180公里。这意味着如果不出远门，每晚充电的电动汽车并不会遭遇半路没电的尴尬。但万一忘了充电怎么办？除了就近找充电站，也可更换电池，不过实际操作起来却具有相应的难度。“按目前的电池技术，一辆电动车所需电池的重量动辄在 200公斤以上，装卸并不容易，而换电站也难以储备所有型号的电池备用点站。所以即使充换电设施足够，比起传统汽车几分钟就可加油离开，用几小时充电或装卸笨重电池也足以让人皱眉。”贺晓晓说。

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    在太原蓝池德龙雪铁龙店有多年销售经验的裴志勇告诉记者：“在我看来，除了充电的固定车位比较难找，现在电动汽车的使用寿命不长和还未突破的电池技术瓶颈都令我持保留态度。或许只有优化了充电网络布局、提高充电和换电池的效率、突破电池的瓶颈技术，才可能让人心动的同时付诸行动，并让新能源汽车的车主消除后顾之忧。”

    就算是电动汽车已经处于发展线路明晰、利好政策频出的时期，新能源汽车仍然处于市场机制和基础建设不完善的困境。为生存发愁的新能源车企都在透露着一个并不乐观的讯息：电动车技术的突破至少在短期仍然艰难。

“弯道超车”并不现实

    总结来看，当下国内发展新能源车存在三大难题：一是安全问题，二是成本难题，三是基础设施问题。但太原起亚 4S店展厅经理刘凯认为，其实所有问题都可归结于一个问题：那就是不能跨越新能源车发展必经阶段——即首先发展混合动力，逐步向插电式混合过渡，未来则是电动车，否则问题自然很多。

    “为什么这样说？首先说安全问题，前有杭州电动出租车自燃事件，最近又有通用增程型电动车碰撞自燃问题。上述事件表明，尽管很多厂商宣称汽车充电电池不存在安全问题，但目前来看还是传统混合动力车更加安全。”刘凯表达了自己对于新能源汽车的看法。

    与传统汽车相比，新能源汽车售价偏高，这在一定程度上制约新能源汽车的终端消费市场。以比亚迪新能源车E6为例，其市场定价在31到 33万元不等，可比的比亚迪 S6定价则在 10到13万元。两到三倍的价格差异往往会驱使消费者选择传统汽车。目前，新能源车贵的主要原因是电池成本高，在电池成本无法迅速下降情况下，于是政府采取财政补贴与税收优惠政策来助力新能源车的推广。

    相比之下，混合动力车更加现实。“基础设施问题更是与电动车有关，混合动力车并不需要配套充电。目前国内关于到底是充电好还是换电好一直争执不下，事实上，充电基础设施的完善，应该是与电动车发展速度同步的。没有被市场广泛接受的电动车，基础设施不可能被大量建设。”刘凯向记者表示。“国内新能源车发展缓慢，主要问题出在我们自己身上，总是想跨越新能源车发展的必经阶段，去追求不切实际的‘弯道超车’。新能源车的发展不应该剥离最具现实意义的混合动力路线，像美国、日本一样，通过混合动力的逐步普及，积累技术和研发经验，逐渐向插电式混合动力和纯电动路线的过渡，这才是正途。事实上，国内在电动车研发上最具实力的厂商比亚迪汽车，已经放缓了私人电动车消费拓展步伐，而是将主要精力放在公交领域。”

    电动汽车并非“零污染”

    人们在谈论电动汽车的美好前景时，总是提到“零污染”。但，很多人都没想过这样一个问题——就算电动车在使用过程中“零污染”，目前用来驱动电动车的电，难道是百分之百清洁的吗？

    很遗憾，答案是否定的。数据表明，目前，大众高尔夫电动车每公里消耗的电力在发电过程中产生的二氧化碳，欧洲平均水平是 88克，核电比重较低的德国是 120克左右，煤电占比70%以上的中国大约在140克左右。而目前在中国出售的搭载 1.4升直喷增压汽油发动机的高尔夫轿车，每公里二氧化碳排放有115克。

    显然，如果考虑前端污染，目前在很多国家使用纯电动车产生的二氧化碳排放，还不如高效汽油车更环保。此外，目前国内较多的电厂多采用高硫煤，如果考虑到排放到大气中的二氧化硫，以及动力电池制作和报废回收过程中对环境的影响，电动车的所谓“零污染”恐怕要大打折扣了。

    如此论证并非反对电动汽车。用发展的眼光看，到 2050年左右，受控核聚变有望实现商业化运营，人类有可能得到取之不尽、用之不竭的清洁电能。届时，远距离行驶选择增程型电动车或燃料电池车，市内行驶选择纯电动汽车，将成为现实。因此，确定以电动汽车为代表的新能源汽车产业为我国“十二五”七大战略性新兴产业之一，并计划在未来 10年里，由中央财政拿出超过1000亿元资金扶持新能源汽车产业链发展，体现了政府的高瞻远瞩。

    需政策与市场合力推广

    对于新能源汽车的推广，有分析人士就曾指出，在公共领域推广新能源汽车重要的意义在于，通过充电设施的建设，将有效带动新能源汽车在私家车领域的推广。

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    山西省新能源汽车已经推广多年，但一直发展缓慢。新能源车尤其是新能源私家车普及率低，电力企业不愿提前建站建桩；而缺乏充电基础设施又成为扩大销路的瓶颈。“哪个先哪个后，似乎陷入两难困局。”在山西省社科院企业经济研究室主任何静看来，在公共领域布局充电设施，“以公带私”，是当前推广新能源汽车的重要手段。

    与国家新能源汽车扶持对象不同，考虑到山西富煤的省情，除了电动汽车外，甲醇汽车、燃气汽车也纳入到扶持的范围内。在电动汽车配套设施建设方面，将建设充电设施和充换电服务网络。制定电动汽车充电设施总体发展规划，鼓励社会资本进入充电设施建设领域。明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例，落实用地政策，建设覆盖全省、布局合理、标准统一的智能充换电服务网络。同时，布局建设甲醇加注站和燃气加气站。改造与新建相结合，优先在现有加油站布局甲醇加注设施；统筹加油站与甲醇加注站建设规划，适度超前推进加注站建设。制定燃气加气站专项建设规划，加大建设力度，形成布局合理、满足需求的供应体系。“要撬开新能源汽车的家庭市场，除了以公用带动私用，壮大充电能力外，新能源汽车还应在降低成本、提高续航水平等方面取得突破。另外，还要探索更多推广路径，如开展新能源汽车租赁等等，增强消费者对新能源汽车的购买信心。”何静向记者分析道。

    有相关专家就曾表示，目前新能源汽车市场仍处在一个艰难的导入期，2015年全国50万辆的产销量将是市场的“临界点”，如果这个目标能够达到，就意味着新能源汽车走出了艰难的导入期，有可能进入快速发展期。