2015年1月27日-30日，中国电池网（www.itdcw.com）、我爱电车网（www.xevcar.com）发起组织，凤凰网、新能源汽车报、新能源汽车网、中国国际金融有限公司等参与的“2015年山东低速电动车及电池产业链专题调研”于2015年2月1日结束。调研团先后走访了山东省汽车行业协会、山东省保险中介协会会、山东奥冠新能源科技有限公司、德州宝雅新能源汽车有限公司、德州富路车业有限公司、山东唐骏欧铃汽车制造有限公司、山东梅拉德能源动力科技有限公司。通过与行业协会领导和企业的交流，调研团在我国低速电动车发轫之地、也是生产企业最集中和市场最发达的地方进行了为期四天的调研，发现了一些企业需求和低速电动车存在的问题和未来发展的路径。

通过市场需求拉动和政府积极推动，在电动汽车产业的发展上山东省走在了全国前列。发展电动汽车产业不仅涉及国家能源安全和低碳经济发展，而且涉及战略性新兴产业的培育和协同创新体系的建立。未来五年是电动汽车产业发展的战略机遇期。如何在科学总结现有经验基础上，针对新的环境和条件，明确产业发展机制、路径和规划未来，是山东省乃至全国电动汽车产业发展面临的重大课题。（本报告版权属我爱电车网、中国电池网所有）

第一部分：低速电动车产业发展中的山东模式

在中国电动汽车研发和产业化过程中，与高端产品遭遇市场困境根本不同，从现实市场需求出发，通过低速电动车的研发和市场化，山东省快速培育了电动汽车产业的发展。

政策扶持推动。山东省政府2010年正式向国务院提交报告，申请在山东开展低速电动车管理试点。2010年至2012年省政府连续三年集中采购低速电动车，总计1383辆用于基层公务用车，支持了低速电动车产业发展。2012年，山东省政府在新能源汽车发展规划中明确提出，到2015年，全省低速电动车生产规模达到30万辆，到2020年达到100万辆的发展目标。

 

数据来源：山东省汽车行业协会

产销快速增长。根据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业最新统计，2014年，山东省共生产低速电动车18.74万辆，同比增长50.46%，其中生产低速电动乘用车17.29万辆，同比增长52.91%。山东省传统燃油车2014年共生产203万辆同比下降1.6%。生产集中度进一步提高，据统计山东时风集团、山东唐骏欧铃、山东梅拉德、德州富路车业、山东宝雅五家企业共生产低速电动车14.36万辆，占联盟内22家企业总产量的76.65%，山东省产销低速电动车从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，五年增长了10倍。2010年以来，累计向海外市场出口3.2万辆。

项目投资提速。截止2014年，山东省整车关键零部件新项目总投资超过280亿元，低速电动车正成为山东汽车工业转型升级新的增长点。

产品创新升级。山东省汽车行业协会组织低速电动车创新升级年活动，部分企业的产品通过了中国汽车技术中心62项强制摸底检测，山东泰汽生产的低速电动车全部采用了锂动力电池，电池价格只有比铅酸电池高20%。目前采用锂动力电池比例逐年提高。

产业有序发展。针对2014年中央电视台315晚会曝光“山东省以老年代步车名义违规生产和销售四轮车”问题，2014年5月28日，山东省政府召开了31次常务会议，会议强调指出，在国家法规政策明确之前的过渡期内，坚持从实际出发，正视现实，积极作为，在生产销售、使用环节研究探讨低速电动车的管理有效措施，为落实省政府31次会议精神，加强行业自律，山东省汽车行业协会在向郭树清省长的报告中提出了“设立门槛、分类管理、疏堵结合、有序发展”的建议。6月，率先发布了第一个低速电动车标准，并与山东省保险中介协会共同开展了低速电动车辆保险试点，目前已有9家企业通过准入，36种产品达标验收，针对低速电动车使用安全性，协会牵头与省保险协会对2012年8月至2014年6月运行2万辆低速电动车进行第三方损失调查，第三方责任损失率与同期私家车损失率低10%。

在电动汽车产业的发展上，山东省正在探索一条通过低端创新启动和发展战略性新兴产业的新模式。山东模式的基本内涵为：从现实市场需求和技术可获得性出发，进行新产品的设计、研发和批量生产；在产业发展的初期，低端创新强调通过可获得技术的应用率先启动新兴产业，但并不排斥新技术，而是不断吸收和应用新技术成果，逐步实现产品的中高端化；充分发挥民营企业和科技型中小企业的作用，通过创新集聚和网络效应快速推动新兴产业的发展；遵循战略性新兴产业发展的内在规律，积极实施制度创新和变革，通过建立联盟、制定标准、抱团发展、协同创新和政策支持等举措，在先行先试中探索“在发展中规范和在规范中发展”的产业管理和发展新思路。

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制图：山东省汽车行业协会

第二部分：行业和企业迫切需要解决的问题

1、准入问题：

准入问题也就是准生证问题，是当下企业面临的最迫切需要解决的问题之一。因为，目前低速电动车大部分企业游走在法律监管的边缘，调查的四家企业中，只有山东唐骏欧铃汽车制造有限公司有生产轻型卡车的资质，但是这一资质只能生产商用车，而不准生产电动乘用车。从法律准入的角度看（当然，我国还没有针对低速电动车的相关准入政策和相应标准文件）。

不需要政府补贴的低速电动车，一方面民间在大量生产使用，另一方面则是政府相关部委步调不一致，不给“准生证”，不能“上牌照”，这个尴尬的局面如何收场？这是业界普遍存在的心态。

没有准入的企业，都游走在“黑户”的边缘，产品也都成了“私生子”。

尽管在与低速电动车企业进行交流中，对于政策的解禁，企业都表示欢迎和期待。但仅从目前的情况看，政策的解禁对现有低速电动车企业未必是“好事”，特别是对于没有做好准备的企业而言，或许将是灭顶之灾。

企业家们认为，低速电动车是电动汽车发展的分支产品类别，它的产业化将带动电池、电机、电控产业的发展，确实有很大市场需求，一定程度上能够解决广大农村的交通问题，但是，部分部委认为：低速电动车存在安全问题、铅酸电池的污染问题。中国汽车工业协会董扬秘书长认为，汽车是对社会影响比较大的产品，和一般产品不一样，有些产品是不能随便生产随便使用的，不能有需求就生产。董扬建议，对于低速电动车，可以批准在局部试点，然后总结经验，但是不能够在没有决定之前就全国大上。

山东省汽车行业协会秘书长魏学勤认为，即使政策解禁，新能源补贴也很难惠及低速电动车。以目前国内低速电动车的发展速度和保有量看，如果国家向低速电动车企业提供补贴，即使单车补贴额不高，其总量也必然是巨大的。

2、路权问题

据悉，目前我国机动车行业管理法规——《机动车运行安全技术条件》对于机动车类别管理定义为“汽车及汽车列车、摩托车及轻便摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车和挂车等，但不包括任何在轨道上运行的车辆。”且该法案由公安部发布，若是将低速电动车纳入全国统一的交通管理系统，必须修改该法规。

目前，大量低速电动汽车只能以“电动观光车”、“老年代步车”、“电动助残车”等名义生产销售。虽然部分企业参照了国外行业组织发布的标准规范，但缺乏约束力，售后缺失、配置简陋，制造工艺粗糙，安全性和可靠性差存疑，这也是行业主管部门对该市场“严防死守”的主要原因。

就目前来看，如果完全按照汽车的标准来管理，那么低速电动车的各方面都无法达到汽车标准，将不可能上路行驶。因此，我们的报告里有两种方案，一种是按照欧盟L6e、L7e四轮摩托车标准来管理，在此基础上进行创新；另一种是单立一种低速电动车的管理制度进行管理。

受访者普遍认为，要照顾到民生的需要，旺盛的市场需求是来自广大平民群体，他们希望享受电动车带来的出行便利性，还希望享受其价格的便宜，要满足这两点，过高的性能配置是不可能实现的，但在中国存在巨大的区域差异性，比如北上广等特大型城市能让这种低配置的低速电动车大行其道吗？显然不能。但在广大的农村地区确实已经势不可挡，几乎每家至少拥有一辆低速电动车。因此，让北上广这样的特大型城市与广大农村同用一个管理办法是目前最大的问题，因此，新建立一个管理体系来解决目前存在的巨大差异化问题是非常困难的。

3、市场引导问题：

仅就山东而言，除了山东省汽车行业协会统计的联盟内22家企业外，目前，还有上百家没有规模的手工作坊式生产机构在生产低速电动车，这些没有技术内涵和电动车基本生产要素的作坊，才是导致低速电动车乱像丛生的所在，也是危及消费者生命的根本。政府如果不在市场上用强有力的监管管住这些小散乱的生产作坊，那么这个行业就没有希望。一个数据显示，山东联盟内22家企业生产了将近19万辆车，但是，粗略估算，山东低速电动车2014年有将近30万辆的销售。

面对行业乱象，魏学勤认为，作为社会组织，有加强行业自律的职责，协会对22家联盟内成员企业仅有监督、引导之责，对于联盟以外的产业乱象，我们没有治理权限，也希望行业主管部门能够出台严厉的打击政策。

对于低速电动汽车安全性的质疑更多来自一些粗制滥造的小作坊生产的产品。雷丁品牌生产者山东梅拉德能源动力科技有限公司舒欣认为，目前品牌企业生产的低速电动车几乎都参照了汽车安全标准进行生产，并通过了中国国家轿车质量监督检测中心的安全碰撞测试。

据了解，时风、唐骏欧铃、宝雅、力驰、雷丁等企业低速电动车生产线均采用了与国内乘用车企业相同的工艺装备生产流程，实现了整车安全设计和冲压、焊接、涂装、总装四大工艺生产。整车安全性得到大幅提升。某些高配置车型，更是将锂动力电池、电子空调、安全气囊、电子助力等也都成为标配。

确实，低速电动车行业在洗牌。注重品牌的企业在“自我锐变”，更是“革自己的命”，为了获得全国市场销售，不得不采取“傍富婆”模式，与拥有乘用车资质的整车厂进行资本与技术合作，新大洋“知豆”便属于其中。

如果没有市场的引导和政策保障，低速电动车不会走上健康的发展之路。而市场引导，就是要靠有法可依、有令可行的市场环境，对于假冒伪劣产品的生产给予坚决的打击和取缔，保护大型企业的生产，这才是市场发展的必然。

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4、市场平等问题：

由于政策“摇摆不定”，此刻，山东低速电动汽车企业则难颜欢笑。

雷丁电动车

山东富路新上市的A01小型电车

 山东梅拉德能源动力科技有限公司执行总经理舒欣坦言，我们很多核心研发人员均来自于传统整车企业，而生产线也是按照传统汽车业四大工艺设计，投入6亿元，去年销量实现1万余辆。一旦国家对低速电动车行业实施明确管理政策，我们将加大投入，全部实现生产自动化。

占据全国三轮摩托车70%市场的德州富路集团，如今产品转型升级，开始生产低速电动汽车，公司董事长陆付军对凤凰汽车记者表示，我们2010年积极投入6亿元研发并生产低速电动车，其中没有一分钱是贷款，可以说，我将自己的身价全部押宝在这个方面，就等国家明朗政策出台。

调研团在走访过程中，陆付军经常提及的是“要造农民买得起的安全车”。他解释道，目前我们的产品研究院有100多人，员工2600多人，纳税4000余万，设备1000多套，所有的一切均不是为了投机，我们是希望用自己品质与品牌撬动这一市场，而非短期行为。

这是此次调研活动中，企业负责人经常扪心自问的一句话。面对庞大的农村市场，上述联盟内的9家企业多处于“坚守”状态。

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还有一种态度就是一提到电动车就认为应该发展锂电池电动车，其实，这也是一个误区。一些企业认为，现在用的胶体铅酸电池已经被欧盟从污染产品中去掉了，也就是说，这一产品已经达到了环保的标准。我们国家现在对于有资格牌照的电动车生产企业给予大量的政策补贴，但是，生产低速电动车的企业由于没有资质，同样生产锂电池车也得不到补贴。企业认为，不论是铅酸电池还是锂电池，我们国家应该一视同仁，实施有效的补贴政策，这样才能达到节能减排的目的，才能推动电动车的发展。

第三部分：低速电动车产业发展的基础和条件

本次调查的分析预测表明，与对电动汽车产品市场需求前景的传统认识不同，以低速电动车为代表的中低端产品拥有广阔的国际和国内市场空间。随着市场逐渐成熟和产品向中高端发展，今后国内低速电动车产业的市场保有量将达到1至2亿辆。但是潜在市场需求能否释放，不仅取决于产品和技术的成熟程度，而且取决于产业政策和环境的改善。

无论从市场需求还是从产业基础看，山东省都拥有率先发展电动汽车产业的优势和条件。从居民收入角度对低速电动车在城镇和农村两个市场发展前景的测算表明，山东、江苏、广东、河南四省是最适合率先启动的地区。而现有农用车、关键零部件和电动自行车产业的发展，为山东电动汽车产业率先发展提供了优越的产业基础和条件。

第四部分：低速电动车现状和面临的问题

经过多年的发展，山东电动汽车产业已经形成了较为完善的研发和生产体系，发展现状和特点集中表现在以下几个方面：

第一，初步形成了较为完善的研发和生产网络。整车企业是研发和生产网络的核心，不仅与关键零部件企业建立了密切的研发与生产协作，而且与省内外的科研院所建立了广泛联系；

第二，产业发展相对集中于聊城、德州、淄博、济宁、潍坊，形成了初步的集群发展的态势；

第三，无论是研发还是生产，山东电动汽车产业体系都是开放的，充分利用了其他省市的先进技术和产业配套能力；

第四，尽管当前低速电动车产品的研发和生产更多地强调低成本制造，但是无论整车还是关键零部件企业都在努力吸收新技术开发中高端产品；

第五，与相对成熟的生产配套网络相比，山东电动汽车产业的研发网络发展相对滞后，难以满足产业后续发展的需要；

第六，山东电动汽车产业的主体是民营企业，通过国内和国际两个市场的开拓，推动电动汽车产业的发展；

第七，政府和行业协会发挥了积极作用，通过建立联盟、制定标准、抱团发展、协同创新和政策支持等一系列举措的制定和实施，形成了“在发展中规范和在规范中发展”产业管理和发展的新思路。在电动汽车产业发展上山东省的先行先试做法，为国内其他地区发展新兴产业提供了示范和借鉴。

尽管拥有良好的基础和条件，但是山东电动汽车产业发展中同样存在发展瓶颈和问题。例如，整车企业重低成本制造轻新技术应用、省内关键零部件供应商竞争力不强和缺乏有效的协同创新。其中，对低成本制造的过度依赖，可能导致山东电动汽车产业发展过程中出现技术的逆向选择，影响和制约整个产业技术进步的脚步。而产业协同创新体系的缺乏，可能导致产业技术吸收能力的弱化和技术升级缓慢，最终阻碍产业竞争优势的提升。尤其是与其他省市比较，山东省电动汽车产业目前拥有的先发优势，而不是竞争优势。山东省要加倍珍惜产业发展初期获得的市场和技术领先优势，通过开放式创新网络的构建，提升产业的核心竞争力，扩大领先优势和形成持续竞争优势。

第五部分：对低速电动车行业发展和政策建议

在全面分析的基础上，本次调查认为，山东电动汽车产业的发展思路为：从实际市场需求出发，通过低端创新启动市场，依靠新技术的不断吸收和应用提高技术水平，推动产品向中高端发展，坚持分类管理的产业管理理念，争取国家的先行先试政策，把科技创新与战略性新兴产业的培育相结合，加快小型纯电动汽车产业化的步伐和技术水平的提高，不断提升产业的国际和国内市场竞争力。

 

法国雷诺公司研发的城市微型电动车

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德国奔驰smart小型纯电动车

 

美国通用雪佛莱小型电动概念车 

本次调查的政策建议包括：

1、从山东省的实际出发，建议国家设立电动汽车产业发展分类管理先行先试试验区，积极探索战略性新兴产业管理和发展的新思路和新方法。

首先，从欧美国家先进管理经验看，分类管理是发展低速电动车的先进理念和方法。例如，1998年美国交通部国家交通安全管理局发布小型低速汽车安全标准《联邦机动汽车安全标准49 CFR PART 57》，规定小型低速电动汽车为最高设计车速高于32km/h且低于40km/h、具备基本安全装备，只允许在限速56km/h（个别州放宽到72km/h）的公路上行驶小型电驱动汽车。

其次，通过省内行业标准的制定，在行业分类管理上山东省已经走在了全国的前列。为引导低速电动车产业规范有序发展，2009年8月1日由省山东省经信委、公安厅、质监局起草的《山东省低速电动车管理办法（试行）》正式实施，该办法将小型低速电动汽车界定为“整车整备质量不超过1000kg，乘员不超过4人，总质量不超过1200 kg，最高速度不超过50km/h。”山东省新能源汽车技术创新联盟于2011年8月11日正式发布了国内首个行业自律性文件《低速电动汽车通用技术条件》，该文件将小型低速电动汽车界定为“车速在35-60km/h，最高车速不超过70km/h，续航里程不小于70-100km”的电驱动四轮车。从实验的结果看，山东省的做法符合发达国家管理新兴产业的先进理念，通过先行先试试验区的设立，积极推动国家层面推广助推新兴产业发展的先进管理办法。

第三，争取建立分类管理先验区有利于明确企业发展的预期，通过加大资本和技术投入真正推动产业的发展，实现先发优势到竞争优势的转变。因为缺乏政策支持，市场前景的不明朗使电动汽车企业在资金和技术投入上持观望态度。资本和技术投入不足，直接影响到产品和工艺创新能力和水平，使已经获得先发优势难以转化为竞争优势。在仅仅存在先发优势的条件下，一旦政策明朗，其他省市将依托技术优势实现快速赶超，山东省将可能丧失战略性新兴产业发展的历史机遇。

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2、积极与《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》的技术要求对接，加快推动锂电池低速电动车的研发和市场化。目前山东省低速电动车的主体是铅酸电池驱动的低速电动汽车，而在《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中，对低速电动车的基本技术要求是锂电池驱动。成本估测的结果表明，在低速电动车的生产上，用锂电池替代铅酸电池增加的成本仅仅为3000至6000元，完全在消费者承受能力范围之内。

3、扶持一批具有技术先发优势的企业引领和带动集群创新和网络创新，实现关键技术突破和系统创新。产业竞争优势的来源不仅取决于低成本制造能力，更重要的取决于新产品研发能力。在产业发展过程中，山东电动汽车企业积累了丰富的技术和市场经验，涌现出一批拥有技术先发优势的企业。通过政策扶持，推动企业进行产品和技术创新，把已经获得的先发优势转化为持续竞争优势。

4、作为新兴产业，积极探索通过商业模式创新推动产业发展的新思路和新举措。历史的经验表明，在新兴产业的发展过程中，决定产业发展的不仅包括技术和产品创新，而且包括商业模式创新。在本质上，商业模式强调的是如何通过有效地组织和管理价值网络为客户创造附加价值和降低使用成本，快速实现新产品的市场化和推动产业发展。对山东电动汽车产业发展而言，商业模式创新的落脚点在于降低消费者使用成本和增加消费的便利性。其中，城市和农村充电和换电设施的建设、电池回收体系和电动汽车应急服务体系的建立，是商业模式创新的重要环节。

5、尽快成立山东省电动汽车研究院，通过实体和虚拟组织的有效结合，构建集聚高端人才和实施系统创新的战略高地。针对山东电动汽车技术研发过多依赖其他省市技术创新资源的实际，山东省应从长远考虑，通过建立电动汽车研究院，吸引高端创新人才创新创业，推动电动汽车产业的系统创新。电动汽车研究院的主要职能包括：(1) 引进山东电动汽车发展急需的高端研发人才；(2)引进和研发关键技术和共性技术；(3) 开放式技术创新和产品研发的平台。

6、规划和实施“链接”计划，通过“官产学研”一体化新型混合组织的建立，构建与山东省产业结构调整方向相适应的区域协同创新体系，实现科技创新和产业发展的协同，彻底解决“两张皮”问题。

针对研究院所与产业技术研发上的脱节，山东省可以通过制定和实施加强“官产学研”有机结合的“链接”计划，推动新技术研发和生产制造的协同，在推动科技创新的同时，强化新技术成果的应用。所谓“链接”计划是指，政府成立专项的技术研发和转化扶持基金，实行项目制，申请企业要想获得研发资金支持必须联合至少一家院所和企业进行合作，并保证研发的新技术能够在新产品中应用。制定和实施“链接”计划的主要目的，是通过“官产学研”的结合，共同推动产业技术创新和区域创新体系的发展。

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