业内人士指出，我国动力电池行业缺乏统一的生产标准，这就使得电池缺乏通用性，无法达到标准化、规模化生产，无形之中会增加电池的生产成本。而充电电池的多元化也致使一些电池生产企业处于垄断地位，整个行业缺乏有效竞争。事实上，已发生的多起新能源客车起火事件使得新能源汽车的电池质量和安全性受到更大的关注。

不仅如此，新能源汽车包括充电桩的商业模式仍有待进一步的探索。从目前部分地方政府探索的新能源汽车推广应用商业模式来看，包括了上海的“分时租赁”、深圳的“融资租赁”、江苏的“整车租赁”、杭州的“微公交”、天津的“电池租赁”等诸多模式。充电基础设施方面，亦已探索出众筹建桩、无线充电、移动补电等多种模式。

目前来看，政府以及民营资本、汽车企业等均有资金注入充电桩业务，部分充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式提供充电服务，但目前这种方式仍处于开拓阶段，由于使用效率低，尚未进入发展快车道。业内投资人士认为，在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务更需要有明确的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施建设中。

据上海证券报报道，一方面，传统汽车市场寒气逼人，生产商产销量低于预期，供大于求情况严重，经销商库存压力较大;另一方面，新能源汽车市场热火朝天，单月产量已突破3万辆，销售势头健旺。谓之“冰火两重天”，实不为过。

近日，记者通过实地走访调研，切实感受了冷车市下新能源势力生长之热度。尽管充电标准、商业模式等诸多问题仍有待解决，但在政策红利持续释放的背景下，新能源汽车及其产业链的高速发展无疑更为业界所期待。

一叶知秋，汽车类上市公司刚披露完毕的三季报业绩波幅无疑是行业景气的直观写照。

据上证报数据统计发现，在100家整车及汽车零部件上市公司中，以2013年、2014年及2015年上半年的营收同比增长率来看，实现正增长的公司数量分别是75家、80家、59家，实现负增长的分别为25家、20家、41家;从归属于母公司的净利润同比增长率来看，实现正增长的分别为68家、69家、63家，实现负增长的分别为32家、31家、37家。不难看出，今年上半年传统车企业绩滑坡较明显。

具体到单个整车企业，一汽轿车前三季度实现净利润2205.74万元，同比下滑91.04%;中国重汽前三季度净利润同比下滑45.98%;福田汽车前三季度净利润同比下滑41.45%;*ST夏利1-9月的净利润亏损8.54亿元，同比下滑22.88%;亚夏汽车1-9月实现净利润417.24万元，同比下滑28.50%。

从产销数据来看，一汽轿车今年累计产销量较去年同期分别减少21.6%、19.3%。同样面临整车产销下滑的还有中国重汽和福田汽车，前者前三季度产销量同比分别减少17.28%、17.95%，后者则分别同比减少12.63%、14.32%。

谈及业绩下滑原因，多数公司均言及国内传统汽车市场环境持续低迷的影响。*ST夏利表示，“公司亏损的主要原因是公司产品结构升级调整正在进行中，目前的产品盈利能力较弱;同时，三季度以来公司主要产品所处的国内经济型轿车细分市场加速下滑，对销量产生了一定的影响。”

一汽轿车则称，受各大车企持续推出新品，以及主流车型加大促销力度等因素的影响，公司经营环境面临巨大的挑战。

覆巢之下，安有完卵。与整车企业一样，汽车零部件公司的情况亦不容乐观。特尔佳三季报显示，公司1至9月净利润同比下滑16.45%，主要是受国家经济不景气、新能源发展和高铁经济冲击，公司产品所面临的市场竞争进一步加剧，产品销量与销售价格较上年同期出现一定幅度的下降所致。

同样受下游客户市场需求改变的影响，兴民钢圈1至9月净利润同比下滑53.20%。公司称，其产品中货值较大的中重卡车轮销售仍将出现一定程度的下降，预计2015年全年净利润同比下滑幅度在10%-50%之间。

行业统计数据显示，8月，国内汽车产销量分别完成156.97万辆和166.45万辆，同比分别下降8.44%和2.98%，这是国内汽车产销连续第4个月同比下滑。今年前8个月，中国汽车产销量分别为1518.24万辆和1501.72万辆，均略低于上年同期水平。

而根据中国汽车流通协会最新数据，9月份汽车经销商综合库存系数为1.56，环比上升3%，同比上升10%，经销商库存水平仍处警戒线水平以上，汽车经销商“卖方时代”已一去不返。

在汽车销售人士看来，传统乘用车销量出现下跌并不意外，因为中国车市已经历了持续好几年的牛市，任何一个健康的市场也不可能一直增长下去。而且，现在整车质量普遍较好，对于普通家庭而言，一辆车能开五、六年甚至更久，势必拉长更换周期。

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故此，许多汽车厂商开始将目标投向三、四线城市和农村市场，但毕竟此类市场消费者购买力有限，降价销售势在必行，导致厂商利润趋薄。有地方货车经销商向记者坦言，“今年生意尤其难做，因为排放标准要升级，货车由国三转国四上调了价格，一辆车平均上涨1万到2万不等，购买者一时很难接受，需求量少了许多。”

在政策层面上，9月29日召开的国务院常务会议确定支持新能源和小排量汽车发展，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，以促进调结构扩内需。“小排量乘用车减半征收购置税，确实可以直接触动短期消费热情，但对于传统乘用车而言，我认为从行业整体产能过剩，以及节能环保的政策方向长期来看，还是不利于燃油车。”一位汽车行业分析师表示。

新能源汽车产业一路高歌

较之传统汽车市场的寒至冰点，新能源汽车及其产业链的发展却如火如荼，政策利好更是锦上添花。

据上证报数据统计，截至11月2日，已发布三季报的73家新能源汽车上市公司及产业链上充电桩、锂电池公司中，47家的净利润实现同比增长，其中16家的增幅超过100%，如多氟多、浩宁达、比亚迪、当升科技、天齐锂业等的增幅分别高达990.25%、553.36%、404.32%、223.74%、150.43%。

以比亚迪为例，今年9月其新能源车销量超过6000辆，同比大涨217%。公司内部人士告诉记者，“唐”销量翻倍是重要原因。“搭载三擎四驱双模系统技术的‘唐’，是比亚迪旗下首款542战略车型，自今年6月份上市以来就受到热捧，订单爆棚。此外，政策的支持也大大推动了‘唐’的销量。深圳‘二孩’政策、国家加快充电桩基础建设及深圳对新能源车免摇号福利，都创造了有利的购买条件。”据悉，“唐”上市四个月以来，创下了3044台的历史新高，环比增长112%。

比亚迪三季报显示，今年1-9月公司净利润达到19.61亿元，同比增长404.32%。比亚迪预计，2015年度公司净利润将达到23.2亿元-25.2亿元，同比增长435.15%-481.28%。“第四季度，预计插电式混合动力汽车销售将继续维持高速增长，公共交通及专用车领域的订单也将大量交付，集团新能源汽车业务将继续保持快速增长的发展势头，带动集团利润水平的提升。”比亚迪表示。

与比亚迪一样，新能源车企江淮汽车在今年前三季度也有着不俗的业绩表现。1-9月，公司累计销售各类汽车42.46万辆，同比增长24.37%;今年全年预计将产销各类汽车近60万辆，同比增幅可达27.42%;前三季度实现净利润6.49亿元，同比增长100.57%。其中，单单9月份公司纯电动轿车的产销量就达1400辆，1-9月合计产销两分别为5885辆、6087辆。

受新能源汽车产销两旺的带动，产业链上的相关公司同样业绩喜人。记者梳理发现，在32家已披露三季报的锂电池上市公司中，有22家的净利润实现同比增长。受此影响，A股锂电池、储能板块整体涨幅接近20%，远超同期其他板块。

不可否认的是，新能源汽车及其产业链的火爆离不开政策的大力扶持。从国务院办公厅下发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到国务院总理李克强作出重要批示，指出加快发展节能与新能源汽车，针对产业发展的“瓶颈”和“短板”，落实和完善扶持政策，再到最新发布的《中国制造2025》重点领域技术路线图中提出，到2025年，中国新能源汽车的年销量将达到汽车市场需求总量的20%左右，同时，至2025年要形成自主可控完整的产业链，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。

与之配套，各地政府的支持政策也相继出台。比如，北京继深圳之后，最新一期新能源小客车指标已经取消摇号，直接配置。

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行业人士预计，在政策持续加码下，今年新能源汽车将继续加速普及，前期推广不力的地区四季度有望加速推广，产销量有望持续爆发，预计年底月产销量有望突破4万辆，全年产销量有望达到25万辆。

充电标准统一大势所趋

毋庸讳言，在整个新能源汽车及其产业链中，充电桩业务的发展因多种因素而相对滞后。在记者统计的17家涉及充电桩业务公司中，仅有8家的净利润实现同比增长。

“目前充电业务处于市场开拓期，由于前期投入较大，运营费用高，盈利能力尚未完全释放，所以会导致汽车充电业务亏损较大。”某充电设施企业内部人士告诉记者，“再有，充电国标不出台，不可避免地导致国内已建成的大批充电桩因为充电接口的不兼容而利用率低下。”

今年9月，工信部宣布，GB/T 20234《电动汽车传导充电用连接装置》3项系列国家标准通过全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会的专家审查。在2015新能源汽车标准国际研讨会上，记者从工信部装备工业司汽车处人士获悉，充电接口和通讯协议两项标准在10月底进行审查。充电接口和通讯协议是确保电动汽车和充电基础设施之间互联互通的基础性标准，其中充电接口标准由汽车行业归口，包括通用要求、交流充电接口、直流充电接口三部分，通讯协议标准则由电力行业归口。

由于标准制定之初应用经验和数据积累不足，充电接口和通讯协议标准的部分条款和技术细节规定不够细致，应用过程中出现不同车辆和充电设施之间还存在不能完全兼容的问题。2014年国家标准委正式下达标准修订计划，汽车行业和电力行业共同协作，进行了多次讨论和试验验证。

记者了解到，新国标中最为复杂的标准制定就是兼容和安全部分，而上述两部分的标准都需要车和桩的配合，即需要充电桩企业和电动车企业的沟通以及数据的分析和开发。此外，新国标标准在安全性和兼容性方面的设定门槛也将直接决定着充电桩企业和电动车企这两个行业中部分公司的命运。

“标准发布之后和充电设施建设的衔接，在互联互通上涉及车也涉及桩。车这一端，工信部计划新标准发布之后，对车辆接口和车辆通讯协议进行行业准入的管理。设施这一端，能源局正在和汽车行业协会组建充电的发展联盟，这个联盟的作用之一是在充电桩这一端开展符合国家标准的认证工作，通过这两个方面来保证标准的实施。”上述人士对记者表示，按照电网行业、工信部及能源局的工作计划，审查完之后将对五个标准有一个联合的评审，评审完之后则会报批，一旦到了报批阶段，政府将加速发布。据预计，新国标将于今年底或明年年初正式发布。

除此之外，虽然我国动力电池在销量、产能、规模上都有较大的提升，但和国外电池相比较仍有一定的差距。另一方面，我国动力电池企业数量虽多，但真正能够进入整车厂供应链的只有少数企业，这就涉及电池标准统一的问题。

业内人士指出，我国动力电池行业缺乏统一的生产标准，这就使得电池缺乏通用性，无法达到标准化、规模化生产，无形之中会增加电池的生产成本。而充电电池的多元化也致使一些电池生产企业处于垄断地位，整个行业缺乏有效竞争。事实上，已发生的多起新能源客车起火事件使得新能源汽车的电池质量和安全性受到更大的关注。

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SAE电池标准指导委员会主席Robert L.Galyen在接受上证报记者采访时表示，中国的动力电池企业还没有办法达到一个统一的电池标准。据他了解，中国一些电动大客车的电池设计标准是不统一的，可能他们宣称自己是制造比较好的电动大客车电池生产企业，但实际上情况未必有那么好。关于动力电池多元化的问题，他与行业内最有权威的人士讨论认为，电池生产必须满足耐久性、安全性、动力性、寿命和对环境的影响等要素，目前生产厂商只有做到这些，在市场中才具有竞争力。

值得欣慰的是，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的正式出台，为加速充电新国标的出炉打了一剂强心针。

商业模式仍待进一步探索

即使在一系列政策出台、标准不断完善之后，新能源汽车包括充电桩的商业模式仍有待进一步的探索。

从目前部分地方政府探索的新能源汽车推广应用商业模式来看，包括了上海的“分时租赁”、深圳的“融资租赁”、江苏的“整车租赁”、杭州的“微公交”、天津的“电池租赁”等诸多模式。充电基础设施方面，亦已探索出众筹建桩、无线充电、移动补电等多种模式。

在记者实地走访中了解到，上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司作为上海市第一家面向新能源车租赁和共享的专业服务公司，其分时租赁业务目前在嘉定区已有五十多个网点，据悉明年还将扩增到150个左右。公司业务负责人向记者介绍，布点仍是目前的核心业务，在市区车位资源紧张的情况下，工作开展有些困难。

此类问题在充电桩建设上同样存在。此前北汽新能源投资建设公共充电桩采用的正是众筹模式，即无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式参与建设，共同分享收益。业界人士认为，这一模式有望在一定程度上化解目前充电桩企业盈利周期长等难题，在一定程度上分摊充电桩建设成本，充电桩企业的经营压力也将相应减小。但业内人士认为，在一线城市，由于停车位的紧缺，实则并不利于众筹模式的推广，这一模式更适合车位相对宽裕的二、三线城市。

根据充电设施指导意见工作目标，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求;要形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系。

目前来看，政府以及民营资本、汽车企业等均有资金注入充电桩业务，部分充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式提供充电服务，但目前这种方式仍处于开拓阶段，由于使用效率低，尚未进入发展快车道。业内投资人士认为，在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务更需要有明确的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施建设中。