中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教

近年来，新能源汽车产业的发展可以说是“超预期”，各机构、专家、企业家对于产销量的预判不断调整，且基本以上调为主。市场预期向好之下，新能源汽车领域投资扩产热情高涨，百亿级投资项目频频落地。进入2023年，随着“国补”的退出和市场竞争的加大，业内外对于新能源汽车产业产能过剩的担忧情绪愈发浓厚。市场上甚至有声音认为，新能源车特别是乘用车领域将出现“灾难性的产能过剩”。

据笔者的观察，目前国内新能源汽车领域的确存在产能过剩问题，但这种过剩是结构性、周期性、局部性的过剩，并不是灾难性的过剩。

首先，结构性产能过剩在新能源汽车产业存在已久，目前优质产能依旧紧缺，低端过剩产能的市场化“出清”也一直在进行中。结构性产能过剩形成的原因有很多，例如发展初期产业粗放式增长、短期利益驱使的盲目上马项目、技术路线摇摆、创新能力缺乏、市场资源错配以及政策过度干预、政策不稳定等等。

当前值得注意的一个产能过剩风险不确定性因素在于传统燃油车向电动化转型。传统燃油车市场已进入存量竞争阶段，市场销量增长乏力，产能利用率较低，不少传统车企都选择将旗下部分燃油车生产厂改造成新能源汽车生产线，或者燃油车与新能源车并线生产。随着未来新能源汽车市场渗透率的提升，这一趋势或持续深化。不过，由于设备、工艺、平台、人才、供应链等方面的差异，以及改造成本等因素，这些产能的有效性与优质性程度不好判断，有可能对优质产能形成有效补充，但也可能加剧对低端产能过剩的担忧。

其次，新能源汽车产业市场集中度整体是越来越高的。可以看到，本轮的投资扩产，不管是新能源汽车和电池领域，还是正负极材料、隔膜、电解液、铜箔、铝箔以及其他辅材领域，扩产的主力军依旧是现有的产业链头部企业。经过行业上一轮的深度洗牌，有了以往盲目扩产的镜鉴，产业链上的企业投资都相对谨慎，扩产基本以“适度超前”为主，产能建设的节奏也会根据自身情况与市场需求灵活调整，通常不会出现产能大规模集中释放的情况，就算过剩也不会太严重。

再次，我国新能源汽车保有量已进入千万辆级别，2022年市场渗透率突破25%，产业发展已基本转入市场主导阶段。依据市场发展规律，供需往往呈现周期性波动，产能过剩也必然呈现周期性、波动性。

最后，我们注意到，培育千亿级新能源汽车产业集群已经写入多个省市的发展规划中，不同地区不同企业产业发展水平、推进力度与进度不一，如果产能与需求不匹配，就可能会出现局部性过剩。

产能过剩的化解之策，概括来说就是两点：“去产能”与“扩需求”。在化解产能过剩的过程中，市场之手将起到主导作用，政策之手为辅助手段。

目前，我国汽车产销总量已连续14年居全球第一，新能源汽车产销已连续8年居全球第一，建立起了完善的产业链供应链体系、生态，并拥有极具活力的消费市场。对于产能过剩，市场已具备较强的自我调节机制。通过市场机制优化资源配置，更有利于产业的长远发展。但与此同时，适度的政策调控措施仍必不可少，例如通过规范相关技术、环保、规模等标准，引导落后低端产能退出；通过各类促消费、旺市场政策扩大内需，提升产能化解速度，实现高质量发展。

日前，工信部等八部门在全国范围内启动了公共领域车辆全面电动化试点，实施周期从2023年至2025年，试点领域内新增及更新的公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送的新能源汽车比例力争达到80%。我国新能源汽车目前的销量，九成以上是由乘用车贡献的，而随着上述政策的实施落地，将促进商用车市场电动化进程加速。

除了扩内需，拓外需、增出口也是消化产能过剩的有效途径。2月14日，欧洲议会通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，欧盟27国将在2035年停售新的燃油轿车和小货车。欧盟停售燃油车，具备先发、供应链等优势的中国新能源汽车品牌有望受益。2022年，我国汽车出口总量突破300万辆，成为世界第二大乘用车出口国。其中，新能源车出口达67.9万辆，同比大增1.2倍。比亚迪、上汽等少数车企新能源汽车月度出口量已经破万，东风、长城、吉利、奇瑞、蔚来等也开启了大规模出海的步伐。从出口目的地来看，欧洲市场正成为我国车企新能源汽车出海的热门市场。

整体来看，笔者认为，我国新能源汽车赛道长期向好趋势不改，在市场自我调节与政策科学调控下，产能过剩风险整体可控。预计2023年，我国新能源车产销量有望突破900万辆，甚至冲击千万辆目标。（作者是中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长）