和王传福的会面在一间简单的会议室里进行。我曾经去过特斯拉在北京的办公室，那时他们以“张衡”、“祖冲之”这些古代科学家给会议室命名，而比亚迪则只是以1号、2号称呼会议室。王传福穿着简单，刚刚从一场客户座谈会中抽身，几乎没有寒暄就直接步入主题。这印证了一种说法，他一般只让高管汇报5分钟，如此比较而言，这次接近3小时的拍照和采访则略显奢侈。

我们的谈话从《财富》的榜单开始。在谈到改变世界的话题上，王传福像一台精密的仪器，一些数字随口而出：伦敦的PM2.5里，机动车尾气排放的占比已经高达50%以上；在北京，最早这一数字是20%-30%，而如今已经达到 40%，资源和空气已经越来越不能承载传统燃油车的发展。

他有一套自己的计算方法。比如，中国70%的石油依靠进口，而中国汽车保有量是170台/千人，美国则是800台/千人。他认为，这组数据表明，如果中国达到美国的水平就要依赖更多地进口石油。“有油也不一定能运得回来，要经过很多的海峡，这是很不安全的。”

中国政府对空气污染和国家越来越依赖外国石油的情况感到担忧，电动车是可能的解决方案。为了支持行业增长，你可以看到中国主要城市里的电动汽车充电站如星巴克一样涌现，有些大到可以同时为数百辆汽车充电，在比亚迪的园区内就有两栋这样的停车充电楼。

国家意志的体现趋势显而易见：20世纪的中国在燃油汽车方面落后于世界，21世纪几乎肯定会在发展电动汽车方面领先于世界。

结果是中国的电动汽车比赛节奏快，经济风险大，而且人人都有希望赢。“有点像当年的加州的淘金热。”大众中国业务的主管冯思翰说。

王传福则是新能源汽车中的激进者、受益者和被争论者。在过去的3年时间里，比亚迪曾经有2年新能源汽车销量成倍增长。去年的海南博鳌新能源论坛上，最后出场的他说出了反复强调的观点：2030年希望起码在一些地区和应用领域可以禁售燃油车。批评声则纷至沓来，传统厂商对他的批评来自于比亚迪依旧在生产燃油车，且比重不低于新能源汽车。王传福并不被这些声音困扰，就好像什么都没发生，他坚定地认为，自己在做一件正确的事。

随着从去年下半年开始中国政府对新能源汽车补贴政策的退坡，市场出现了敏锐的反应。受影响的企业当然包括比亚迪。根据统计，截至2019年底比亚迪新能源汽车全年销量共计22.95万辆，同比下降7.39%，完成年初目标的四分之三。

但比较而言，比亚迪已实属不易。2019年，北汽新能源累计销量约15.06万辆，完成了预期销量的68.45%；威马汽车累计交付量约1.69万辆，完成全年目标的16.9%；小鹏汽车累计交付量约1.66万辆，完成全年销售目标的41.52%。

王传福并不回避新能源汽车的销量下降问题。他明确地知道，现在大多数中国消费者对于新能源车的心态是“家庭的第二台车。”

尽管他认同补贴的退坡一定是销量减少的原因之一，不过他表示，也存在宏观经济下行等问题造成了销量下滑。他分析称，用户的心态是：第二部车可以买，也可以不买。从更大的层面来说，在今年上半年之前，迅猛的“造车新势力”新能源汽车让大众对于电动车有了明确的感知，但这些新势力在今年下半年都遇到了前所未有的挑战。

不过从现实来看，中国政府的退坡政策已经告一段落。2020年1月11日，中国工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会高层论坛上表示，“2020年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。”

王传福是务实主义者。他深知电池的发展至今依旧没有迎来“技术爆炸”。上世纪50年代的铅酸电池寿命短、含有重金属铅，但依旧使用在奔驰、保时捷这些高端车型上。他的总结是：比亚迪并不是不努力研究新电池技术，实际上，在很努力的情况下，比亚迪发现，新电池技术发展依旧是一个缓慢的过程，只不过现在的电池进步进程稍微比过去快了一些而已，但总体技术变革周期并没有太大变化。今年年初，比亚迪推出了“刀片电池”，王传福称其比原来的磷酸铁锂电池体积比能量密度提升50%，搭载首款车型“汉”续航可达600公里。

二

从深圳宝安机场出发，需要经过接近2个小时的车程和3段收费高速公路后，才能到比亚迪的全球中心。在得知我们要会见比亚迪的创始人后，黄姓出租车司机主动聊起了他驾驶的e6。“深圳的出租车都是比亚迪。”准确来说，深圳有21000辆比亚迪e6出租车，已经完成全部出租车电动化。

这台两厢电动车加速时，你会听到微弱的“滋滋”声，这位出租车司机说，这是电流的声音。在他口中，这台纯电动车可以跑400公里， 2小时可以把电充满，并且“充电桩可以随时找到”。

他喜欢比亚迪的另一原因在于价格。电费远远低于油费，但他补充说每月要交付比亚迪1500元保养费，这种费用能够保证电池行驶里程低于一定质保标准的续航里程时，可以得到免费的更换。这种做法类似于“保险”，毕竟电池已经成为一台电动车的主要成本。

“未来的汽车一定都是电的。”他表达了自己对于电动汽车的看好。“起码是油电混合。”他又跟上一句。

这位出租车司机不知道的是，e6的生产者王传福对于电动车的改造过程开始于十几年前。

2001年对于中国是至关重要的一年：它加入世贸组织，接受全球化贸易带来的约束和开放政策。中国最重要的权力机构全国人大以决议的方式第一次提出：“鼓励轿车进入家庭。”

想要冒险的商人们都跃跃欲试。比如几乎被人遗忘的手机公司波导就曾经在2003年10月收购南汽新雅途公司36%的股权，成为第一大股东。南汽和波导生产的第一款产品叫作新雅途，该车在上市的前两个月销售势头并不差，但由于波导与南汽在汽车经营策略上产生分歧，最终分道扬镳。2004年8月波导全盘撤资。

2002年6月的一天，在比亚迪上海生产基地，王传福把时任第二事业部总经理毛德和叫到一辆赛欧汽车前，让他把车盖打开，问毛德和：“汽车变速箱的原理是什么？”这被认为是王传福制造汽车提出的第一个问题。

人人都有野心，但大部分人不愿意真正跨界，这显然不是王传福的性格，他要收购一家汽车公司。

在问完毛德和问题4个月后，王传福和当时陕西省投资集团董事长冯煦初见面，在一个小时的谈判中，基本敲定了比亚迪对于秦川汽车的入股。