近日，研究机构EVTank联合伊维经济研究院在北京发布了《中国电动自行车行业发展白皮书（2019）》。在行业发展白皮书中，伊维经济研究院系统的梳理了电动自行车产业相关政策和标准体系，并对电池、电机等电动自行车产业链关键环节的企业和竞争格局进行了深度的研究和分析。

伊维经济研究院分析师马菲认为2019年度将是电动自行车发展的关键的一年，整个行业面临着新国标对老国标的替代，电动自行车行业发展将日渐规范，在新国标的要求下，电动自行车行业发展可能会面临着暂时性的负增长，企业也将进一步整合，优胜劣汰会更加明显。在此背景下，伊维经济研究院发布的首部新国标实施后的行业发展白皮书对行业发展而言，其意义更为明显。

关于电动自行车的界定，伊维经济研究院在《中国电动自行车行业发展白皮书（2019）》中指出，由于新国标根据最高车速、最大电机功率和整车质量的指标将二轮车分为电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车。因此，严格意义上来讲，狭义电动自行车仅指最高车速25KM以下的二轮车，但是为了便于统计数据一致性以及分析的便利性，伊维经济研究院在此次白皮书中仍将其定义为广义的电动的自行车，涵盖了新国标中的电动摩托车。

一、产业政策解读及新国标相关标准体系研究

在《中国电动自行车行业发展白皮书（2019）》中，伊维经济研究院详细梳理了历年国家出台的与电动自行车相关的政策和标准。

新国标发布后，对电动自行车的最高车速、最大电机功率、最大制动性能、电池最大标称电压、整车质量和脚踏行驶能力均提出了新的要求。

结合《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》，伊维经济研究院在白皮书中对比分析了新国标下电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车三者的区别。

对于生产企业而言，新国标对电动自行车生产企业由生产许可向强制性认证转变。伊维经济研究院认为，实现生产许可证管理，比较重视建高门槛，把小企业拦在外面，但达到之后，相关的监管并不多，而3C认证则降低了对生产资质的细则要求，更重视出厂产品的管理，后者更符合现代化的的生产管理。由于企业所有型号都必须通过认证程序，才能获得证书，且3C强制认证不仅指整车，也包括主要零配件系统，这对目前产品款式繁多的电动车企业，具有较大的挑战。伊维经济研究院在白皮书中梳理了目前国内的电动自行车主要3C认证单位包括中国质量认证中心（CQC）、中汽认证中心有限公司（CCAP）、北京中轻联认证中心（CCLC）、广东质检院、深圳质检院等。

而针对电动轻便摩托车和电动摩托车，伊维经济研究院研究认为由于其生产企业需要有相应的摩托车生产资质，并通过工信部审核通过，并发布公告后方可生产。因此，大量的无资质的企业必须要获得生产资质后才能生产，势必会导致一批企业淘汰出局。而要获得生产资质，必须具备以下要求：

（1）项目总投资不得低于2亿元；

（2）固定资产投资不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元；

（3）注册资本不得低于8000万元；

（4）具备年产两轮摩托车30万辆、或年产三轮摩托车15万辆的生产能力，具备总装、冲焊、涂装等工艺及检测设备；

（5）应当建立产品研究开发机构，其设备投资不得低于2000万元；

（6）具备年产配套发动机30万台的生产能力，具备箱体、缸头、缸体等的机械加工及检测设备。

二、电动自行车市场现状及出口分析

在《中国电动自行车行业发展白皮书（2019）》中，伊维经济研究院统计数据显示，截止到2018年年底，中国电动自行车的社会保有量达到2.9亿辆，并预计这一数据到2023年将突破3.5亿辆。

从产量上来看，2013之前中国电动自行车产量一直处于快速发展的阶段，2013年之后市场增速逐步放缓进入成熟阶段，2018年受到新国标发布的影响，电动自行车厂商为了在新国标正式实施前将现有车辆售出，当年的产量出现同比增长的趋势，达到3278万辆。随着新国标政策的逐步落地实施，伊维经济研究院认为之前广义电动自行车中的电动摩托车由于需要上牌和驾照，势必会影响到其销量，2019年总体的销量将出现下滑，减少到2800万辆，之后逐步回升，到2023年达到3500万辆。

关于出口市场，伊维经济研究院根据海关数据分析，从2010-2018年我国电动自行车出口量均在不断地增加，2018年全年出口量达到188万辆。对于2019年，由于海外市场不受新国标的影响，伊维经济研究院认为，国内的企业会加大对出口市场的开拓，预计2019年出口量将达到220万辆，同比增速将达到14.79%，并继续保持较快的增长趋势，2023年达到320万辆。

从出口目的地来看，伊维经济研究院在白皮书中分析到，由于2018年欧洲对中国的锂电自行车产品实施了反倾销措施，中国锂电自行车对于德国、荷兰等中北欧市场的出口下滑严重。近几年东南亚的菲律宾、泰国、马来西亚，逐步发展成为中国电动自行车企业第二大海外市场，伊维经济研究院预计由于土耳其市场的低迷以及欧洲反倾销的影响，中国电动自行车出口的重心将转移到东南亚。

三、电动自行车电池锂电化趋势分析

伊维经济研究院在白皮书中提到，锂电池2010年就已应用于电动自行车，但由于锂电池价格相对铅酸而言较高，并未大规模取代铅酸，到2018年，锂电池电动自行车渗透率仅为10%左右。随着《新国标》的出台并落地执行，电动自行车的锂电化的趋势将进一步加速，预计2023年锂电电动自行车的渗透率将超过50%。

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四、电动自行车企业竞争格局

目前，中国国内电动自行车厂商众多，行业较为分散。伊维经济研究院统计数据显示，2018年国内前五的电动自行车生产商雅迪、爱玛、台铃、新日、绿源市场占有率分别为 13.13%、9.69%、5.63%、4.69%、4.38%。随着新国标的严格执行加上3C强制认证抬升行业门槛，伊维经济研究院认为行业内的企业将进一步整合，大量企业可能由于资质问题而被淘汰出局。

伊维经济研究院在白皮书中研究发现，雅迪、爱玛、台铃、新日等传统电动自行车企业其锂电版自行车渗透率日益提升，而小牛、速珂等新兴企业全部采用锂电，且其锂电自行车产品的智能化、轻便化和时尚化的趋势越来越明显。

五、电动自行车企业产业链研究

在《中国电动自行车行业发展白皮书（2019）》中，伊维经济研究院从产业链的角度，将电动自行车产业分为上游材料环节、中游生产和下游渠道三个环节。

上游材料行业主要是零部件的生产企业，包括锂电池、铅酸电池、电机、控制器和随车附件等。铅酸电池企业主要是天能和超威，合计超过80%的市场份额；锂电池企业主要有星恒、力神、鹏辉、卓能、亿纬锂能、天鹏、福斯特和比克等。中游生产环节主要包括雅迪、爱玛、绿源和新日等几大传统电动自行车制造商以及小牛等新兴企业。下游渠道主要包括经销商、直营店以及电商平台等。

由于电池是电动自行车中关键的零部件，尤其是随着锂电渗透率的逐步提升，锂电在电动自行车的应用将逐步增多。按照目前锂电自行车主流电池型号来进行加权计算，单车平均电量为0.9KWh。伊维经济研究院测算，2019年锂电自行车对锂电池的需求量将达到4.5Gwh，2023年增长到19.8Gwh.

从锂电池供应企业来看，目前参与中国锂电池市场的企业主要包括三星、LG和松下等外资企业，以及国内的星恒、力神、鹏辉、卓能、亿纬锂能、天鹏、福斯特和比克等电池企业，且以亿纬锂能、海四达和天鹏等为代表的企业已经明确表示将圆柱电池事业从汽车业务转移到二轮车及工具业务。伊维经济研究院认为，虽然锂电池在电动自行车领域具备较大的市场空间，但是其竞争也将日益激烈。其依然面临着来自铅酸电池企业和汽车电池转型企业的竞争。

六、电动自行车的换电服务研究

在《中国电动自行车行业发展白皮书（2019）》中，伊维经济研究院设置了专题研究关于电动自行车的换电服务。2018年11月，中国自行车行业协会组织起草《电动自行车锂离子电池换电柜技术要求》，对柜体、锂离子电池和通信协议都作了要求，电动自行车换电业务进入标准化阶段，伊维经济研究院在白皮书中分析到，目前市场上换电服务的主要用户是达达、美团、饿了么等平台的外卖和快递骑手，他们以两轮电动车为运输工具、对充电时效性要求较高；而换电运营商包括哈喽换电、易骑换电等都在电动自行车换电领域展开了布局。