近年来，新能源汽车销量增长迅速。据统计，2016年我国新能源汽车销量超过50万辆，增速同比超过50％，在全部汽车销量的占比达到1.8％，保有量接近100万辆，领先于世界水平。2017年，中国新能源汽车保有量首次超过100万辆。中国汽车工业协会的统计数据显示，2019年1～8月我国新能源汽车产销均接近80万辆，分别达到79.9万辆和79.3万辆，同比增长31.6％和32％。

从2009年新能源汽车在封闭区域内示范运营，到2013年少量市场化，再到2014年“新能源汽车元年”的发力，按照一般标准，首批新能源汽车已经进入置换期。统计结果显示，车龄在5年以内的二手新能源汽车占市场上所有二手新能源汽车的80％，与过去5年新能源汽车市场化进程一致。然而，这备受追捧的新能源汽车一旦成了二手车，便很难找到下家。

二手新能源汽车市场缺乏热度

“我有一辆2016年入手的纯电动汽车，当时补贴后的价格是13万多元。前段时间，在二手车市场挂了几个月，才以4万元的价格成交。要知道当时没有补贴的价格是16万元左右，三年跑了5万多公里，保值率还不到30％。”在北京花乡二手车市场，一位打算卖车的车主无奈地对记者说道。

记者走访二手车市场发现，几乎没有店面愿意收购新能源汽车。“也可以收，但价格很低，新车价格的二折左右。你也知道，电池不经用，新车都难卖更别说二手新能源汽车了。”一位二手车商说。该人士同时表示，特斯拉等豪华品牌的新能源汽车相对好一些，但买的人也很少，咨询自主品牌新能源汽车的人更少。

“再老再旧的汽车我们都可以置换，但电动汽车除外。”某品牌4S店二手车部门负责人说。

比起火热的新车销售，在汽车市场中，很少能找得到收购二手新能源汽车的店面。二手车市场也几乎很难看到二手新能源汽车的踪影。很多二手车商表示不愿意做二手新能源汽车的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收购的价格非常低。

对于二手车的收购价格，一般情况下，传统燃油车保值率按照每年折旧5％来进行计算。然而，新能源汽车的保值率却没有通用的计算公式。以一辆新车价格10万元、购买两年、续驶里程为150公里的新能源汽车为例，经销商给出的收购价仅为2.8万元左右。一年的贬值率就就达到甚至超过六成，二手新能源汽车难出手、贬值率高这样的情况无疑也在影响着消费者购置新能源汽车的积极性，也在制约着我国新能源汽车的快速发展。

二手新能源汽车回收遇难题

对于卖方而言，二手新能源汽车不尽如人意的折旧率带来了“车难卖”的局面；而对于买方而言，匮乏的市场也带来了“车难买”的问题。目前对于二手新能源汽车的处理主要有二手车商回收和企业回购或者经销商置换两条途径。

据了解，二手车商对于新能源汽车的态度多数是拒绝的，只有部分经销商在尝试收购。有商户表示，一方面由于这类二手新能源汽车需求量太小，收到后难以出手；另一方面，由于各品牌新能源汽车的电池寿命以及安全性各不相同，导致在保值率的计算上有很多不确定性，进而使新能源汽车难以像传统燃油车那样有着完善成熟的二手车残值评估标准。

在二手新能源汽车市场萌芽阶段，企业回购或许是一种比较省心的方法。“现阶段二手新能源汽车市场供需关系还没建立，没有明显的利润点来支持专业公司运转。在市场空白期，汽车生产企业应该主动承担社会责任，给新能源汽车的回收再利用留好出口。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示。

今年8月，作为为数不多已经实现量产的造车新势力之一的威马汽车发布了国内首个官方直营二手车品牌——威马智选官方认证二手车，以“四直”模式贯穿二手车全生命周期，构建威马再营销生态体系，解决二手车流通的核心痛点，为用户提供车况透明、官方修复、延长质保的高品质标准化二手新能源汽车购车服务。从威马汽车的二手新能源汽车回购模式上看，全新二手车模式将以车企主导回购的模式，从源头上提升产品的保值率，降低用户的换车成本。

但企业回购也存在痛点。对于这种模式，有造车新势力企业提出了疑问。华人运通内部人士对记者表示：“造车新势力回购二手新能源汽车最大的问题就是投入产出比的问题。很显然，目前造车新势力回购自己品牌的二手车是一笔赔本的买卖。”

正如上述观点所说，即使此前已有企业例如比亚迪和北汽新能源等推出了自有品牌新能源汽车回购和置换业务，但这一服务目前也只在深圳和北京等极少城市试点，其没有在全国范围内执行，即使车企在回购和置换二手新能源汽车时，依然压低了价格，让新能源汽车主处理二手车时根本看不到更高的保值率，而自己再次购买新能源汽车时，由于补贴逐渐减少，花费更高。

事实上，已经有新能源汽车厂商推出过回购政策，却未能善始善终。

特斯拉曾在2015年宣布在中国针对Model S车型推出“保值承诺”服务，车主购车三年后若有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以约50％的购入价格回购。“保值承诺”实施的前提是，车主购车贷款额度需为车辆购入价的60％以上；三年内的行驶里程需少于6万公里，超出部分要扣除保值价格。但是“保值承诺”服务只持续了一年多，2016年年中，特斯拉宣布终止车辆回购项目。自主品牌中，启辰也推出过回购政策，满足若干前提条件的基础上，5年的车辆厂家按照购车价的30％回购，但后来这项业务未能持续。同为造车新势力的云度汽车也针对π1和π3车型推出过3年五折回购的政策，但这两款车因为续驶里程较低，显然已经不是电动汽车的主流。而对于2018年下半年新推出的续驶里程更高的云度π1 Pro、云度π3 Pro和云度π1 360三款升级版车型则不再提供回购服务。

可见，这些主机厂之所以没有把回购计划一直推行下去，主要原因在于车辆回购和二手车处置的风险过高，厂家不愿意把风险转嫁到自己身上。而目前的回购政策表面上看会解除消费者的后顾之忧，但回购标准、价格以及条款都是厂家各自制定，门槛不一，行业里对此也没有统一的标准，消费者只能被动去接受，因此这只能成为厂家的一种营销手段，并不能保证持续性。另外，厂家回购车辆之后如何进行下一步处理也没有明确，因此很难从根本上解决新能源汽车残值低和二手车的流通问题。

同时，上述华人运通内部人士还提到，当从建立行业标准和提升产品性能入手解决二手新能源残值利用的问题。保值率的通行公式和电池损耗的折价标准对二手车交易至关重要，虽然各大车企已在着手制定各自的评估、回收标准。但更重要的还是应由政府牵头，出台更具可行性和公信力的行业标准。

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在建立行业标准的同时，还可以考虑给予二手新能源汽车回收单位更多的优惠税收政策，推动更多车企以外的第三方机构积极参与。现阶段二手新能源汽车市场供需关系还没建立，没有明显的利润点来支持专业公司运转。在市场空白期，也需要国家政策支持度过成长期。

电池回收梯次利用或为二手新能源汽车回收破局之道

电动汽车的保值率缘何远低于传统燃油车？

有相关机构的研究报告显示，新能源汽车成本中有40％集中在动力电池上。作为新能源汽车的“心脏”，电池技术的快速迭代，续驶里程不断提升，而与之相应的却是电池老化速度快，对新能源汽车保值有负面影响。目前，纯电续驶里程普遍超过400公里，这也加速了旧车贬值。

首先就是电池的衰减。随着使用时间的增加，电动车动力电池的容量随着循环次数的增多而逐渐衰退，这直接影响到的就是车辆的续驶里程。同时，动力电池又是电动车中成本最高的核心部件，通常情况下，电池成本几乎占到整车成本的一半。因此，当二手车的电池衰减，续驶里程远低于新车的时候，其价值势必大打折扣。

其次，就是新能源汽车更新换代的速度太快。新能源汽车仍处于刚开始发展的阶段，无论是电池技术还是智能技术都在不断提升，因此一辆使用了3年左右的二手电动汽车，即便不考虑电池衰减的问题，电池容量和车辆智能化程度都远远不及新车，因此消费者更倾向于买新车，这也是导致二手新能源汽车残值过低，回收市场难以健康发展的原因之一。

归根到底，二手新能源汽车保值率偏低，导致了二手新能源汽车市场的尴尬处境。不管由谁回收二手新能源汽车都面临着处置成本高，难见收益的问题。而导致二手新能源汽车残值偏低的原因则在于动力电池的耗损。对此，不少业内人士认为，二手新能源汽车市场尴尬的破解之道，或在于动力电池的回收再利用。

怎样破解二手新能源汽车市场困局？罗磊认为，随着电池回收技术的提高，二手新能源汽车保值率也将进一步得到提高。通过动力电池回收再利用，来提升二手新能源汽车残值，从而改善市场困局。在他看来，二手新能源汽车残值之所以低，很重要的原因就是动力电池。如果建立了完善的动力电池回收处置方案，其价值肯定会提升，从而间接提升新能源汽车二手车的残值。

动力电池回收再利用的机遇与隐忧

据相关研究机构发布的动力电池回收行业研究报告显示，2019～2025年动力电池的市场空间有望超过600亿元，复合增速50％。

其中2018～2020年，梯次利用空间共计47亿元，到2025年累计市场空间将达171亿元；2019～2025年，三元锂电池中镍、钴、锰、锂等金属回收市场空间约为436亿元。

面对巨大市场机遇，不少企业加速布局，并逐渐构建起产业链。2018年10月，一汽、东风、比亚迪等11家新能源汽车生产企业与中国铁塔签订动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书。

2019年6月，北汽鹏龙、北汽新能源、北汽福田以及格林美、厦门钨业、河北钢铁集团等产业链上下游企业又共同在河北省黄骅市合作实施北汽鹏龙动力电池梯次利用及资源化项目。

2019年9月，工信部回复天能电池董事长张天任关于报废动力电池回收利用相关建议中提到，目前在京津冀等17个地区及中国铁塔公司，开展试点工作，543家产业链上下游企业，也完成了国家溯源管理平台注册，89家汽车生产企业，在全国已设立5116个动力蓄电池回收服务网点。

有商机也有隐忧。据了解，电池回收市面上有不少“黑作坊”打着有正规回收资质的幌子做动力电池回收、拆解业务。动力电池行业一位从业者对记者介绍道：“目前，已报废的电池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解。而这不仅扰乱市场竞争，更严重的是会给社会环境带来不可逆的污染和破坏。”

在一半报废电池流向黑市的情况下，甚至一些正规的回收企业不得不与黑市商贩合作，从后者手中购买电池，以维持工厂机器的运转和业务的提升。而这无疑又助长了“地下”回收的繁荣，在推高收购价格的同时，也加大了正规回收企业的盈利难度。

面对“地下回收”的乱象，有业内专家表示，目前动力电池回收市场乱象丛生，小“黑作坊”活跃，应鼓励规范性企业进入，但目前来看，行业“门槛”似乎还不够高。

目前，国内动力电池回收利用行业还不成熟，仍面临着全国性的回收网络不健全、梯次利用等关键性技术有待突破、商业模式需要创新等诸多难关，产业整体还处于初级发展阶段，完善的动力电池回收利用体系建设迫在眉睫。那么这个体系的建设应该由谁主导？现在各方的意见还不统一。

谁来主导

目前来看，不管是传统车企，还是电池企业和第三方电池回收企业，在动力电池回收产业链条里寻找着自己的位置。

“电池回收应该围绕电芯厂来做。”蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙持这样的观点。他认为，电池拆解后的原材料最终的目的就是电池企业供货，如果不让电池企业来做，短期内拆解的原材料很难有成本优势。

宁德时代董事长助理孟祥峰也持相同的观点，他从另一个角度表达了电池企业主导回收的好处。他认为，如果电池企业能清楚地知道，动力电池在产业链里用了一圈后，还会回到自己手里，那么在制定电池销售价格的时候，就可以从全生命周期来考虑，这将有助于电池价格的下降。

而电池供应商的观点，原材料企业却不赞同。在原材料商眼里，这或许就是电池企业的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰分享了一组数据，他指出，电芯的成本87％都来自原材料，其中，正极材料占比50％、负极材料占比15％，这足以看出原材料对电池企业成本控制的重要性。

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近几年，电池企业在积极的投资优质的矿山及盐湖资源，也正是出于这样的考量。而在一些行业人士口中，退役的动力电池有一个美称，叫做“城市矿山”。如果能把握稳定的退役电池资源，对于电池企业来讲，或许等同于拥有一座“小矿山”。

其实早在2018年，由工信部、科技部、环保部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》就曾明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

但实际上，在主机厂看来，出于对技术、成本等多方考量，由主机厂独自负责进行回收动力电池存在难度，而有车企联合产业链相关企业共同推进动力电池回收再利用，则更具可操作性。

于是，部分主机厂一手牵着电池企业，一手牵着拆解回收企业，纷纷成立合资公司，颇有一种“同甘共苦”的架势。还有一些主机厂，正在酝酿布局整个电池产业链，像蜂巢能源科技有限公司，其实是长城汽车全资子公司，这家后起之秀正在向电池行业进军。

国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无则认为，要解决电池回收难题的可靠途径，还得靠政府这只有形之手。在动力电池回收利用方面，政府层面应起到主导作用。国家应制定明确的法规，明确主机厂与动力电池厂商各自的责任。法规确定之后，主机厂及电池厂家应积极探索解决回收渠道及商业模式，从回收网点、运输、阶梯利用，形成完整的产业链。

同时，加快建立一套适用于新能源汽车的市场流通服务体系也十分必要，包括二手新能源汽车残值研究标准和动力电池监测评估标准，保障好消费者的利益，推动产业的可持续健康发展。

罗磊认为，要尽快研讨出行业公认的二手新能源汽车、动力电池检测评估标准，并与第三方机构、科研院校开展合作，加快新能源汽车二手车残值研究工作的开展。有业内人士表示，整个行业市场还应尽快建立动力电池、电机等零部件的梯次利用体系，建立二手车租赁市场，以提高产品的使用率。“除了要建立相关的行业流通标准外，还要给予二手新能源汽车回收单位相应的优惠政策，提高回收积极性。此外，也要建立动力电池回收鉴定机构，并在交易时出具鉴定报告，确保消费者放心购买。”上述业内人士建议。

说起来容易，做起来难。不管由谁主导，只有下大决心，下大力气才能建立起可以良性循环的动力电池回收再利用市场，从而使二手新能源汽车市场走上正轨，进而改变消费者对新能源汽车的态度，令他们能够放心踏实地购买和使用新能源汽车。