电动汽车“以电代油”是实现节能减排的有效手段，对于我国新能源的发展同样具有重大意义。本文结合近期国家电网公司（简称“国网”）电动汽车充换电试点的测试数据，对我国目前发展电动汽车充换电市场现状进行分析，并提出推广所需要的扶持政策。

一、 电动汽车实现“以电代油”

效益分析

（一）成本低。电动汽车：假定单车每百公里耗电为20kwh，电网充换电价格里程单价为0.395元/kwh，则行驶百公里成本为20kwh×0.395元/ kwh=7.9元；燃油汽车：假定每百公里约耗油10 升，成品油均价约为8.00元/升，行驶百公里成本10×8.00=80元。可见，电动汽车比燃油汽车运行成本低的多。

（二）减排效益明显。国研报告显示，在我国目前能源结构下，行使相同里程电动汽车比燃油汽车碳排放量减少约一半左右。卡内基梅隆大学的研究报告显示，在低碳情景下，采用插电式电动汽车与常规汽车和混合动力汽车相比，降低温室气体减排分别为51%-63%和30%-47%，美国1990-2008年温室气体排放强度已下降了41%。

（三）燃油替代效果明显。国网《电动汽车充换电实施试点工程总评报告》（以下简称《报告》）中对充、换电站及交流充电桩进行的经济分析表明：6座换电站(目前国网一共9个)可节省燃油27456吨, 71座充电站(目前国网共78个)可节省燃油7079吨。

与燃油汽车相比，电动汽车充电成本、碳排放量均较低，燃油替代效果明显。针对我国富煤贫油的国情而言，发展电动汽车实现“以电代油”，更具能源发展战略意义。

二、 我国推广电动汽车的优势分析

（一）政府扶持力度大。我国目前是国际上对新能源汽车补贴最高的国家，插电式混合动力车最高补贴5万元，纯电动汽车最高补贴为6万元，“十一五”期间，国家投入11亿元启动“节能与新能源”项目，即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》预计，从2011年到2020年的10年间，中央财政将投入1000亿用于扶持新能源汽车。

（二）综合社会效益好。《报告》中反映，除投入产出比表现为“一般”，安全可靠性，先进性，社会和实用性等多项指标均显示为“好”。实践数据说明，电动汽车具有良好的综合社会效益，未来随着电价的合理调整，运营经验的积累，服务能力的提高，电动汽车的经济效益也将获得更有效的提升。

（三）有利于储能电池的发展。我国是仅次于日本和韩国的第三大锂电池生产国，约占全球的25%，我国也是锂能源储存大国，近年来锂电池性能不断进步，锂离子动力电池密度从2001年的491瓦/千克提高到2008年的2500瓦/千克，增加了4倍多，循环寿命约1000次。

三、 我国推广电动汽车目前存在的问题分析

（一）经济效益一般。通过《报告》数据可以发现如下情况：

换电网络：出租车行驶里程长但里程计费价格低，电池耗费快但电池购置费用高，造成投入产出比为0.64，对电池进行补贴或电池技术创新是成本回收的关键。社会用车相对行驶里程较短计费价格低，换电次数较少，如果换电网络服务设计能力不变，社会车辆增加的同时，电池购置数量比出租车明显增加，因此投入产出比降低为0.51。上述数据表明：换电网络投入产出比均小于1，未能回收成本。

充电网络：目前计费价格低，车辆少，经济效益不好，3年达到服务能力和5年达到服务能力均显示投入产出比小于1，分别为：0.68和0.65,而服务能力增加一倍时，投入产出比为1.13，经济效益明显增加。可见，同等条件下，集约利用空间资源可提高服务能力，达到增加效益的目的。目前交流充电桩基本未服务，分析数据表明，服务年限增加不能提高经济效益，增强服务能力可以提高经济效益。

（二）国产电池技术不能满足电动汽车市场发展需要。电池技术是世界难题，电机和电控技术是我国的弱项，我国目前不能生产动力电池的隔膜，电机和控制方面的整和元器件全靠进口，我国对电池补贴及具体实施措施力度不足，目前电池技术是制约电动汽车大量推广的原因。

（三）多项技术环节有待提高。《报告》显示：电池更换的安全防护措施、运营管理系统建设有待加强，电池更换自动化水平、电池检测和维护技术有待提高，充换电站谐波治理方案有待优化。

（四）技术投资具体方案缺乏操作性。我国对电动汽车补贴主要为整车购买，而不是零部件技术的供应商。目前，国际上电动汽车技术领先国家都对电池等技术研发都投入了很大资金。我国补贴电池技术虽有政策倾向，但目前并未出台具体操作方案，缺乏可行性，我国当前确定以换电方式为主，一个主要原因就是充电时间长，但是换电毕竟会带来对新旧电池带来管理问题，同时对高成本的电池带来产权等问题。

（五）电动汽车无序大量充电影响电力系统的安全可靠运行。国内外研究证明：大量电动汽车广泛使用后将会严重影响电力系统的安全可靠运行，优化调度电动汽车可有效减轻上述问题，电动汽车的智能充放电管理和间歇性电源的协调互补作用可以优化电网接受间歇性电源的问题，但该问题目前还未展开定量研究。

四、 政策建议

（一）目前以换电为主、充电为辅，未来以充电为主。受目前阶段电池技术等因素限制，目前阶段应以换电为主、充电为辅，在电动汽车密集区建充电站，作为换电站的有益补充，在公交、环卫等停车场建设定制服务的充电站，在小区停车场及公交停车场建设交流充电桩，随着未来电池技术的提高，实现充电为主才更有利于电动汽车市场发展。

（二）采用多种方式提高经济效益。加大招投标力度,降低充、换电设备价格；采用多站合一，降低工程造价。试点经济效益显示若服务能力增加则效益增加，即在目前的充换电设施基础上继续增加相关设施建设，提高同时可充换电车辆的数量。

（三）加大电池研发力度。目前制约电动汽车发展的主要是电池技术，虽然国家相关部门提出对电池技术进行补贴，但并无具体操作制度，并应尽快制订电池技术研发补贴细化方案，才能真正有效地推动电动汽车市场的发展。

（四）鼓励裸车购置，电池补贴，电费中增加损耗费。目前电动汽车经济效益不够理想的一个重要原因是车用电池价格高，因此实行顾客购买裸车，电池先由国家进行补贴更有利于电动汽车推广；在电价中增加损耗费，行驶里程多，为电池损耗多支出更多的成本，这样有利于公平电池使用的费用均摊及电池成本的回收。

（五）规范电池标准和插头标准。统一电池标准和插头标准是各个国家发展电动汽车的统一认知，目前我国发展电动汽车处于起步阶段，电池规格多样，统一电池标准和插头标准有利于电动汽车市场的长远发展，实现与国际接轨。

（六）加强能源供给基础设施配合。电网企业推广电动汽车，需要在市区征地建充换电站，目前办理征地手续会遇见较多困难。电网企业可与两大石油集团合作，将效益不够理想的加油站改装为充电站，或由两大石油集团参股建设充换电站，能便捷地解决充换电站基础设施的建设需要，以便尽快推广电动汽车在我国的发展。

（作者单位：国网电力科学研究院）