2019年可谓是考验中国汽车市场和汽车产业的关键一年，尤其对于纯电动汽车而言，在整体车市下行以及产业补贴退坡的大环境下，其当下市场表现、面临的技术性难关以及未来综合发展情况更应受到行业关注。

今年6月25日，是新能源补贴政策过渡期的大限，自此之后，新能源汽车将不能再享受地方政府提供的补贴，整体的补贴退坡幅度达到50%。新政策的实施对纯电动汽车消费市场是一个不利因素，虽然比亚迪、长安、威马等品牌发声表示产品价格不会调整，但对于消费者来说，他们看到更多的是5万元甚至更多补贴的“缩水”。而7月作为汽车消费市场的传统淡季，加之政策调整的利空，纯电动汽车销量表现并不理想。

如果说6月和7月的销量反差是由于政策过渡导致的，那么之后的表现则应该恢复常态，尤其是进入汽车销售旺季“金九”后，市场销售情况多少会出现好转。不过，现实并非如此。数据显示，9月纯电动乘用车的销量为5.03万辆，同比下跌31％，环比下滑12％。一位新能源车业内人士告诉记者，新能源乘用车市场没有迎来“金九”，10月的新能源乘用车市场表现也不会太好。

随着新能源补贴政策在明年底完全退出，纯电动汽车行业的发展面临从政策导向向市场导向切换的过程。但基于当前的市场环境，消费市场是否真的做好了接纳纯电动汽车的准备，现在还是未知数。而对于那些以纯电动汽车为主要销量结构的企业，面临变化将做出哪些调整也是值得深思的问题。

销量高是假象？

日前，小鹏汽车董事长何小鹏在其官方账号上发文称， 2019年前9个月，中国新能源汽车市场的电动汽车实际卖给消费者的数据大概只有十几万辆，和特斯拉前三季度在美国市场14万辆的销量相差无几（考虑到中美人口的数量差异以及新）。原文见下图：

若何小鹏的说法属实，则意味着纯电动汽车个人消费占比仅为整体的13%-26%。考虑到北上广对燃油车限购政策，而给纯电动汽车拉动起来的“刚需”城市贡献，那些非限购城市的消费者可能对纯电动汽车根本“不感冒”。而新能源市场由来已久的销量“注水”问题也被揭露出来。

事实上，电动汽车销量“注水”的方式主要分为两种，一是将车卖给出行公司；二是卖给融资租赁公司。卖给出行公司无非是“左手倒右手”的游戏：新能源企业成立或入股一家出行公司，将自家生产的新能源汽车卖给自家的出行公司。有统计数据显示，在新能源品牌销量前十名中，长安卖给大客户的占比达到62%，吉利和北汽分别为56%和48%。

另一种方式则是卖给融资租赁公司。日前，广汽集团发布公告，同意旗下广州广汽租赁有限公司开展新能源汽车融资租赁项目，该项目总投资13.83亿元。而作为中国最早的网约车平台之一，易到用车现在已经成为新能源车的销售渠道之一，司机需要自己买车，然后用他们的平台接单。

然而，这样的繁荣并不是市场的真实情况，当补贴退坡后，这种伎俩将难以为继，纯电动汽车若想得到发展，最终还是需要得到消费市场认可。

退坡本意是为更好发展

补贴政策退坡将在一定时期内对产业和市场带来冲击，但归根结底是为了让企业适应市场化竞争，从长远看有利于行业发展。

在广汽新能源总经理古惠南看来，新能源汽车行业曾经有大量社会资本涌入，带偏了行业的发展。在他看来，补贴的退坡迫使一些社会资本撤出。“其实新能源车出了很多的问题，是由于社会资本的介入。他们把新能源汽车作为载体来炒作，资本使得行业变得很乱。电动车为了续航里程的增加，加上国家的补贴政策与能量密度挂钩很深，很多的企业为了获取补贴，在技术不够成熟的背景下为了快速迭代，造成产品存在很多的质量问题。”古惠南说。而随着补贴的退出，这些社会资本赚不到钱了，自然也就离场了。

事实上，从国家层面来看，高层也意识到了这个问题。例如今年6月，工信部取消了新能源汽车动力电池“白名单”，让全世界的电池技术资源有机会到中国市场参与竞争，就是为了迫使企业更有危机感。此外，能量密度和补贴挂钩减少，补贴只有两三千元，影响更小。车企不再用追求电池快速的迭代，而是利用现有的技术做得更安全、更成熟，同时通过规模效应把成本降下来。补贴政策的退坡以及面向全球开放的电池技术，给纯电动汽车行业有质量的发展提供了机会。

何小鹏也看好补贴退坡对产业长期的好处。他认为让产品回归本质，才有可能倒逼创新，让企业在未来做出一个更不一样的公司。“原来10万以下的电动车是销量的主流市场。补贴让这些产品获得了市场，但这个价位的纯电动汽车由于成本问题非常难做好车，这些消费者对纯电动汽车的口碑并不好，这是不合理的。”

低谷期下的纯电动车企

虽然从长远看，纯电动汽车市场及技术大有可为空间，但短期内，车企仍然持保守态度。最近，记者有机会走访了几家自主车企，在交流过程中，当谈及纯电动汽车市场发展时，大多数车企都对未来两三年的市场情况保持谨慎态度。受限于电池技术发展瓶颈以及政策对市场的影响，记者看到多家车企在对纯电动汽车未来发展评估中，都有一个较大且持续时间较长的波谷期。这其中，既包括企业对市场销量的预期，也包括对自身利润的考量。可见，相比行业的乐观，车企却在暗中开始了“过冬”的准备。

对于很多综合发展的企业而言，新能源汽车只是其业务的一部分，这些企业在面对这一问题时相对从容。但对于那些以纯电动汽车销量为主的车企，即将到来的这个“冬天”可能比想象中“更冷”一些。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言，目前国内大多数新能源产品都难盈利，在补贴退坡之后，对于完全依靠纯电动汽车发展的企业来说确实是一种挑战，“尤其是在特斯拉进入中国市场之后，产品价格比较有杀伤力，但国内产业链还没有完全建立起来。”崔东树表示，对于北汽新能源、比亚迪这类以新能源汽车为主的企业来说，产品结构可能将面临调整。“高端产品虽然能有更大盈利空间，但受制于特斯拉，销量情况存在变数。低端产品更满足市场需求，但这部分消费人群受价格波动的影响更大，补贴退坡可能会有一定影响。”

北汽新能源内部相关人士告诉记者，由于目前企业内部也在调整且战略目标游移不定，对于今后的市场的变化并不能给出准确答案。对于比亚迪来说，有业内人士表示，由于有电池业务做支撑，且产品线除纯电动汽车之外还有插电式混动产品和燃油车产品，比亚迪的“转身”相对轻松一些。

据行业估计，目前电池技术的提升主要在工艺方面，短期内难以实现跨越式的发展。所以在未来几年内仍将以液态电池为主，而随着国家对外资电池使用限制的放宽，将迫使国内电池企业进步，从成本和技术方面实现双提升。届时，对于纯电动汽车企业而言，在控制成本上将会有更大空间。无论是开源还是节流，今后3~4年都将是纯电动汽车行业洗牌过程的重要时间节点。