编前：新能源共享汽车“坟场”的出现，无疑暴露了共享出行行业尚无成功盈利模式的现状。相比传统燃油汽车，纯电动汽车在使用周期的末期，整车转让几乎难以实现。电池更换、旧电池的梯级利用与回收，下沉至三四级汽车市场，对于当前的新能源共享汽车而言，仍是停留在纸面上的“出路”。新能源二手车回收难度大，是新能源共享汽车长时间停放在郊野的直接原因。

奇瑞EQ、荣威E50……一辆接着一辆纯电动共享汽车，被贴上编号密密麻麻地停放于一处位置极其隐秘的空场内。如果不经过仔细寻找，很难发现其踪迹。细数其编号，竟然有2400多辆，庞大的数量、破败的场面，让人触目惊心。

这些车为何会被闲置？未来会如何处理？2019年12月26日，当记者走进浙江嘉兴万民村，这些疑问涌上心头。

隐匿的共享汽车“坟场”

“师傅，你知道万民村有座共享汽车‘坟场’吗？”乘坐上浙江嘉兴当地的一辆出租车，《中国汽车报》记者向司机师傅问起此行的目的地，司机师傅回答：“知道，这几天都上新闻热搜了，只是‘坟场’具体位置还要到村里问问村民才行。”

经过一段20公里的路程，记者来到了万民村，经过多方打听，终于在一个位置极其隐秘的地方发现了被媒体曝光的“共享汽车‘坟场’”。记者观察发现，这里并不是一个停车场，当地也没有如此旺盛的停车需求，从表面上看，这里更像是一个被废弃的驾校，半坡起步的桥上也停满了被废弃的共享汽车。

仔细观察可以发现，这些车辆的车身上无不贴着“EVCARD”标识，属于环球车享汽车租赁有限公司(以下称“环球车享”)所有。这些车辆几乎没有一辆是完好无损的车，车辆前盖大多都已经打开，里面的零部件也有很多缺失。值得注意的是，有些车辆的电池被拆卸下来，任凭风吹日晒。当地知情的居民透露，大概从2018年年底开始，陆陆续续有拖车把这些共享汽车运送过来，最多的时候有6000~7000辆。

走到汽车共享“坟场”的尽头，一位疑似环球车享的工作人员正在整备被废弃闲置的车辆。“你们是不是媒体，如果是媒体请不要拍照，有问题可以直接问我们上海总部。”一位工作人员向记者如是说，但其拒绝透露自己是否是环球车享的工作人员。“这些车被废弃在这里真的挺可惜的，有的轮胎都是好轮胎，拆解了也能用。”同行的司机师傅不无可惜地说。

入不敷出惨遭废弃

自汽车共享“坟场”被媒体曝光以后，引发了全社会的高度关注，不断有媒体前往“坟场”所在的嘉兴万民村了解情况。面对媒体的质疑，环球车享对外做了解释和声明，这些车辆都是EVCARD旗下第一代运营车辆中，续驶里程较低、有较大程度磨损、不适宜继续运营的车辆，实行了统一停运的决策。一位环球车享工作人员表示，这些车辆都不再上线运营，集中存放是为了便于车辆评估和拍卖工作等二次处理。

这些车辆是不是真正到了该被做二手车处理的阶段？一位离职不久的环球车享前员工李明（化名）向记者透露：“真实情况不是这样，这些车辆大部分是从2016年开始运营，只有三年左右的运营时间，使用的里程也远远不如出租车，根本就没有到需要淘汰的期限。”

为何仅仅使用三年左右的时间就被下线处理？“其实真正的原因是，这些车辆被用户使用一段时间后，损耗很大，用户不爱租了，能够产出的收益减少。”李明表示，“每一辆车都需要有车位停放， 需要有人日常维护，还有折旧，成了非常重的包袱。这种情况下，公司宁愿去更换新车。”

“目前共享出行的每一单成本都不可控，往往成本大于收入，还很难对用户进行行为约束。如果不聚焦一些诸如机场往返、大学城、商业园区等适合使用的场景的话，共享汽车就不可能成为一种公共交通的有效补充。”在李明看来，公司过去一味地注重规模扩张就是蒙眼狂奔，大潮退去才知道谁在裸奔。

领头羊的日子不好过

汽车共享企业大规模出现的时间在2016～2017年。上海市政府于2016年2月出台《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》；2017年8月，交通运输部、住房城乡建设部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），《指导意见》明确提出，要充分认识、发挥分时租赁的作用。

在政策的助推下，一大波汽车共享企业应运而生，而参与者的身份也是五花八门，不仅有创业公司、互联网公司，还有整车企业、地产商等，都试图分一杯羹。这其中最为有代表性的公司就是环球车享。公开资料显示，2016年5月，上汽车享网旗下的分时租赁公司e享天开与上海国际汽车城旗下的电动车租赁公司EVCARD整合，合资成立环球车享汽车租赁有限公司，统一使用EVCARD品牌。目前EVCARD累计投入电动汽车数量超过4.2万辆，投入运营还车点超过1.3万个，会员超过400多万名，平均每1.2秒就有一笔订单。

如果从坐拥的资源实力以及运营的车辆规模和运营网点来看，环球车享都是毫无争议的业内领头羊。虽然近两年来，不断有汽车共享公司倒闭或者退出市场，但环球车享未曾有过经营不善的消息传出。“环球车享正在收缩网点，管理层也发生了变动，为了经营业绩能够达标，公司把旗下的几千辆车已经出租了，租出去的车辆用来跑专车，可以说是靠垄牌照资源在运转。”李明透露。

类似“坟场”不罕见

事实上，早在环球车享之前，已经有汽车共享“坟场”的案例出现。去年3月，在浙江杭州一个农村就被发现一处停放车辆数量更为惊人的共享汽车“坟场”，大约5000辆共享汽车被停放在钱塘江边。当地村民介绍，该处空地由一家汽车公司于2018年7月租用，一年停车费3万~5万元左右，车辆无人管理，车辆续驶里程仅有80公里。

此外，据不完全统计，除了浙江杭州和浙江嘉兴以外，浙江桐庐、山东、重庆等地也已经出现类似的共享汽车“坟场”。其实，共享汽车“坟场”的陆续出现，和此前实行普惠制的新能源汽车财政补贴政策不无关联。某车企知情人士告诉《中国汽车报》记者：“以我们拿到的统计数据显示，私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成，企业用户大约占七成。

七成的企业用户，意味着推动新能源汽车销量增长的主力军来自运营企业。然而，大量的企业用户并不等同于市场的刚需，特别是在高额财政补贴的诱惑下，相当一部分汽车企业通过成立或者入股汽车共享企业，玩起了“左手倒右手”的游戏。

“统计一下规模较大的汽车共享企业，背后几乎都有整车企业的身影，当然不排除有真心运营的，但相当一部分都是被车企绑架了，卖出车辆就是业绩，多卖出车辆就能多拿补贴。”一位汽车共享从业人士表示，很多车辆都是运营里程超过规定的补贴里程就被闲置了。按照2017年年初工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。2019年3月，财政部、工业和信息化部、科技部及国家发展改革委签发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定要求，政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。

废弃车辆后续处理待解

为什么这些车辆不整备？“主要是新能源汽车目前的残值率太低，根本不适合再重新整备，特别是前几年产的纯电动汽车，电池续驶里程短、性能衰减快，基本不值钱了，现在换一块新电池的成本都要比旧车价值高。”一位业内人士表示。

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这些带电池的车辆如果不继续使用，面临的命运只能是拆解回收再利用。目前，万民村停放的共享汽车已经被全部运走。一位汽车共享工作人员介绍，在2019年12月底已经将停放在嘉兴的车辆全部拖离，如今公司已将该批下线车辆的二次处置工作全部完成。同时也升级上线了新的共享汽车型号。

这些下线车辆具体如何被处理不得而知，按照2018年2月由工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质检总局、国家能源局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》有关规定，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法已于2018年8月1日起施行。

如果被拆解，车辆上的动力电池是被二次利用还是报废利用，也不得而知。据悉，从新能源汽车上退役的动力电池，能量残余仍在70%以上，经挑选、测试等环节后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等诸多领域。此后再进一步报废，可从废旧电池中提取钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属。如果不能二次利用或者报废拆解，将会造成极大的废旧电池污染隐患。

场景化运营或为出路

汽车共享经济在近几年的发展变化，可以说是“其兴也勃焉，其衰也忽焉”。政府相关管理部门给了所有能给的政策支持，但运营企业仍无法盈利，共享出行仍然是小众出行需求。出现如今的局面，引起行业人士不断反思。

在汽车共享技术供应商易微行首席执行官杨洋看来，造成现状的原因众多。如运营企业以互联网思维运营重资产，加上车企在背后推波助澜，导致资产扩张速度过快而经营管理能力跟不上；再如，投资比例不科学，运营企业把大部分资金投入到重资产购置，软硬件独立开发，导致用于提升服务品质和优化经营管理的资金和资产资金不成比例；又如，市场定位错误，分时租赁不是大城市需求，而这些企业都重点做大城市。大城市交通压力巨大，停车资源紧张，劳动力成本高，但是大城市交通发达，用户并不需要多一个分时租赁补充出行。杨洋同时指出，分时租赁在中国是新兴行业，必然要经历一个漫长的由点运营到线运营再到面运营的过程，而目前企业在技术储备、经验储备和人才储备都很低的情况下，越过点和线，直接进行面运营，肯定难上加难。

“向社会提供广泛服务，导致风险、成本、服务品质不可控，而国家新能源汽车发展战略推着车企，车企又推着运营企业，导致运营企业浮躁冒进。”杨洋建议，运营企业应该由社会化运营改为场景化运营，调整投资比例，把更多钱投入到提升服务品质和提升运营效率上去。

记者感言　　后人哀之，勿不鉴之

试错是成功必须付出的代价，我们不能否认陆续倒闭或者退出的汽车共享运营企业所做的行业贡献。任何行业都有先行者、试错者，这符合行业发展规律。就汽车共享来看，其发展的价值和意义毋庸置疑。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，共享出行有望重构城市交通。他认为，以传统私家车为中心的城市交通体系，已经成为大城市病的一大顽症。电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配，为再造城市交通体系展现了新的前景。多项研究表明，电动化、网联化、智能化的电动汽车将使共享出行的“人公里成本”下降40%左右；未来自动驾驶的共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人、车，路实时共享交通信息，使出行效率提高。

在中国，很多消费者每天生活在互联网上，他们越来越接受“少拥有、多分享”的理念。如2018年，仅滴滴打车就在全国400多座城市为用户提供了约100亿次的出行服务，平均每天约3000万次，目前仍保持着年均两位数增长。共享汽车以不同的方式满足不同人群的出行需求，将弱化私人购车和开车的欲望。随着共享出行的发展，它将成为汽车制造企业最大的单一卖家，具有较强的话语权。为应对这一发展趋势，奔驰、宝马、丰田等汽车巨头已纷纷开始布局共享出行服务。

可以说，汽车共享仍然有好的前景，只是如何实现理想状态下的商业化运营，仍然需要继续探索、继续试错。倒下的企业已经用血的代价给后来者以最鲜红的警示。笔者认为，参与汽车共享业务运营的相关企业，首先思考的是，如何避免大规模的资源浪费，要学会量入为出，其次要回归到商业服务的本质，不要一方面干着重资产运营的活，另一方面心里又有一个不切实际的互联网平台梦。前人的经验教训，后人哀之勿不鉴之。